Технология перевозки грузов в стандартных контейнерах появилась на свет всего полвека назад и при всей кажущейся очевидности и простоте смогла полностью преобразить всю мировую торговлю. Степень ее влияния на транспортную отрасль сравнима с последствиями изобретения колеса. Россия только сейчас нагоняет ушедших вперед конкурентов по части контейнеризации, но имеет все шансы утвердиться в нише контейнерного транзита Европа—Азия за счет Севморпути и сети железных дорог.
Сегодня трудно это себе представить, но вплоть до второй половины XX века, когда уже давным-давно были изобретены двигатель внутреннего сгорания, железная дорога и самолет, технологии работы морского грузового транспорта сохранялись практически неизменными со времен Древнего Египта. На протяжении столетий приходившие в порт суда разгружались и загружались вручную; ускорить этот процесс можно было лишь за счет найма дополнительных грузчиков и/или мотивировки их повышенной платой. Кроме того, каждую грузовую партию требовалось распределить по тюкам, мешкам, ящикам или бочкам, которые мог перенести один человек, а затем собрать снова — для отправки получателю.
Все самое интересное и уникальное мы публикуем в альманахе «Управление производством». 300+ мощных кейсов, готовых к использованию чек-листов и других полезных материалов ждут вас в полном комплекте номеров. Оформляйте подписку и получайте самое лучшее!
Эту унылую череду картин неоднократно наблюдал один из многочисленных американских дальнобойщиков, двадцатилетний Малькольм Маклин, который на своем подержанном грузовике возил в порт пустые табачные бочки и терпеливо ждал очереди на погрузку. Именно во время ожидания, в конце 1930-х годов, ему в первый раз пришла в голову мысль: что, если грузы заранее поместить в большие ящики? Тогда погрузка и разгрузка пошли бы гораздо быстрее. Да и затраты на услуги грузчиков можно было бы сократить, если применить элементарные средства механизации для перевалки ящиков с причала на борт и обратно.
Крупные суда стояли под погрузкой-выгрузкой неделями, так что у молодого шофера было много времени, чтобы поразмышлять над своей идеей. Но вряд ли он тогда предполагал, что она принесет ему славу «отца контейнеризации», а Международный зал морской славы назовет его «Человеком столетия».
М. Маклин быстро обнаружил в себе талант логиста: небольшая семейная транспортная компания в 1934 году начала работу на пяти подержанных автомобилях, а уже к 1950 году заняла пятую часть всего транспортного рынка США, управляя парком из 1750 грузовиков и 37 грузовыми терминалами в разных городах. Все эти 15 лет желание оптимизировать процесс портовой перевалки грузов не покидало успешного предпринимателя; в какой-то момент полученная от бизнеса прибыль позволила ему рискнуть и реализовать свою давнюю идею. В 1955 году М. Маклин успешно продал долю в бизнесе и занял еще $42 млн, на часть из которых приобрел подержанный нефтяной танкер, чтобы переоборудовать его для перевозки больших железных ящиков собственной разработки.
Первый контейнерный рейс на судне под названием Ideal X, принадлежавшем маклиновской судоходной компании Sea-Land, отправился из Нью-Джерси в Хьюстон в апреле 1956 года. На верхней палубе танкера М. Маклин поместил 58 контейнеров авторского дизайна и конструкции, не забыв при этом загрузить трюм грузом в 15 тыс. тонн топлива. Скорость оборота нового рейса и его доходность серьезно вырастали, когда заказы на перевозку в обратном направлении М. Маклин успевал собрать еще до прибытия парохода в порт назначения.
Уже через год, в 1957 году, в коммерческий рейс отправилось первое в мире специализированное судно Gateway City, построенное по заказу М. Маклина и предназначенное исключительно для контейнерных перевозок. Для погрузки требовалось всего две группы докеров, загружавших судно с немыслимой по тем временам скоростью — 30 тонн в час (против 1,3 тонны в час в «доконтейнерную» эпоху); стоимость погрузки сократилась с $6 до $0,16 за тонну.
Сама по себе технология перевозки «стандартизированных ящиков» не была абсолютно новой: в любой армии во все времена для перевозки военных грузов использовались ящики установленных габаритов. Но успех бизнес-плана М. Маклина во многом был обусловлен уникальными и в то же время крайне простыми инженерными решениями. Их автором был выдающийся американский инженер и изобретатель Кейт Тантлингер, ставший главным партнером М. Маклина по «контейнерному проекту».
Во время Второй мировой войны молодой механик К. Тантлингер служил в авиапромышленной компании Douglas Aircraft. Впервые он проявил свои таланты при проектировании и производстве узлов для бомбардировщика B-17. А в мирное время работал на крупных автопромышленных предприятиях США, в том числе на заводе Fruehauf Trailer Corporation в Детройте, где транспортная компания М. Маклина приобретала грузовые автомобили. Идея контейнеризации настолько захватила К. Тантлингера, что его фирма согласилась изготовить необходимое количество контейнеров и автомобильных шасси для их наземной перевозки и даже профинансировала их покупку Sea-Land.
Объединив свои таланты и энергию, в 1950-х годах К. Тантлингер и М. Маклин протестировали и запатентовали десятки изобретений и технологий для контейнерных перевозок, коммерческая эффективность которых проявилась в полной мере лишь через несколько лет. Например, разработанная ими конструкция запорного устройства , а также технология штабелирования «дверь в дверь» исключали несанкционированное вскрытие контейнеров на судне или на складе, что очень помогло в решении еще одной древней транспортной проблемы – воровства груза в пути. Но в буквальном смысле революционным элементом контейнера Маклина–Тантлингера стал механизм углового крепления металлических ящиков — так называемые фитинги, оригинальная конструкция которых позволяет быстро и надежно скреплять контейнеры, соединять их в многоярусные штабели, прочно фиксировать на крановом оборудовании, устанавливать на автомобильные шасси или железнодорожные платформы.
Через 25 лет партнеры разошлись, но имена обоих навеки вписаны в историю мирового транспортного рынка. М. Маклин, прирожденный бизнесмен, за 10 лет работы с контейнерами вывел свою компанию Sea-Land в абсолютные лидеры рынка грузоперевозок США, а в 1970 году продал ее за $160 млн и на следующие 20 лет ушел из транспортного бизнеса в недвижимость. А его бывшего партнера К. Тантлингера идея всеобщей стандартизации контейнерных перевозок захватила полностью, поскольку она таила в себе еще более впечатляющие экономические выгоды для мировой логистики, нежели для успеха одной транспортной компании. Все оставшиеся 40 лет жизни он активно способствовал глобальной стандартизации контейнерных перевозок. Благодаря унификации и удачным инженерным решениям новая технология в буквальном смысле изменила мир и запустила необратимые тенденции в глобальной торговле, оказывающие огромное влияние на мировую экономику (и даже политику) вплоть до сегодняшнего дня.
Историки контейнерного рынка отмечают, что важным импульсом для стандартизации контейнерных перевозок стала потребность Минобороны США в унифицированных грузовых единицах для переброски военных грузов в зону боевых действий во время войны во Вьетнаме. На тот момент Sea-Land М. Маклина использовала контейнеры длиной 35 футов, а ее ближайший конкурент, компания Mason’s, – контейнеры длиной 24 фута, что создавало существенные логистические трудности при массовых перевозках. Специалисты уверены, что без усилий К. Тантлингера, активно участвовавшего в работе профильного комитета Американской ассоциации по стандартизации (American Standards Association, ASA), а затем и Международной организации по стандартизации (ISO), на выработку общего контейнерного стандарта ушло бы значительно больше времени.
В итоге увлеченный своей идеей изобретатель уговорил М. Маклина расстаться с патентными правами на ключевые элементы контейнера, включая оригинальные фитинги, и в 1968 году ISO утвердила унифицированный стандарт, в котором были зафиксированы универсальные габариты грузового контейнера (длина 20 или 40 футов) и другие технические стандарты его производства, погрузки и крепления на все виды транспорта. С этого момента в мировом логистическом бизнесе появилась общепринятая учетная единица – TEU, эквивалентная стандартному 20-футовому контейнеру (для 40-футового используется аббревиатура FEU), а в глобальной торговле началась абсолютно новая эра — контейнерная.
Буквально через несколько лет после утверждения контейнерного стандарта мировой транспортный рынок изменился до неузнаваемости. Баснословная прибыльность бизнеса и галопирующий рост международной торговли подстегнули появление на рынке крупных транснациональных судоходных компаний. Они де-факто монополизировали рынок океанских перевозок, инвестируя значительные средства в строительство межконтинентальных контейнеровозов все большего размера. Сегодня на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering в интересах корейской же судоходной компании Hyundai Merchant Marine (HMM) строится самый большой в мире контейнеровоз HMM Algeciras вместимостью 23 964 TEU (стандартных контейнеров). В принципе размеры строящихся сегодня контейнерных судов ограничены лишь глубиной и шириной главных морских проливов и судоходных каналов, отмечают транспортные специалисты.
Одновременно во многих странах мира возникла целая индустрия по производству не только контейнерных судов, но и железнодорожных фитинговых платформ, и контейнерного автотранспорта, и высокопроизводительных контейнерных кранов, и перегружателей. Машиностроительные заводы, занимающиеся производством контейнерной техники, постоянно улучшают качество и функциональность своей продукции. Стремление перевозчиков расширить номенклатуру перевозимых грузов в стандартных грузовых единицах привело к появлению, например, рефрижераторных контейнеров, обладающих автономной системой электропитания и позволяющих поддерживать в пути необходимую температуру для перевозки скоропортящихся товаров. А чуть позже появились и еще более высокотехнологичные транспортные средства — танк-контейнеры, в которых можно перевозить нефтепродукты, химические и пищевые жидкости, а также разнообразные газы под давлением.
Ну а самым главным достижением контейнеризации стало общее увеличение масштабов международной трансконтинентальной торговли в результате резкого снижения стоимости и ускорения доставки экспортно-импортных товаров. Уже к началу 2000-х годов США в четыре раза увеличили номенклатуру товаров, импортируемых из Азии и Европы, причем потребительская выгода от этого импорта составила около 3% от всей экономики страны. Расстояния от производителя до потребителя практически перестали иметь значение для успеха торговли. Это повлекло взрывной рост инвестиций в производство разнообразных товаров практически во всех отраслях промышленности и регионах мира, отмечают американские исследователи контейнерного рынка.
Но они же вынуждены с досадой констатировать, что Америка, ставшая родиной контейнеризации, фактически проиграла глобальную контейнерную гонку. Самые крупные контейнерные порты в мире расположены в Китае и Сингапуре, а в топ-15 крупнейших контейнерных перевозчиков не входит ни одна компания из США. Рынок контролируют транснациональные корпорации со штаб-квартирами в странах Европы и Азии. По мнению одного из ведущих американских исследователей контейнерного рынка Марка Левинсона, причина такой ситуации в том, что компетенции в инвестиционном деле и в информационных технологиях, которыми владели европейские и азиатские участники рынка, оказались важнее знаний в области логистики и морских перевозок. Кроме того, власти США вовремя «освободили» внутренний транспортный рынок, но при этом продолжали излишне жестко регулировать международную торговлю, обязывая перевозчиков строить суда на отечественных верфях и директивно распределяя разрешения на международные морские маршруты между компаниями.
В то же время значительный и весьма болезненный эффект контейнеризация грузовых перевозок оказала на мировые рынки труда. Еще в 1950-х, когда контейнеры только начали применяться в США, стало понятно, что новая технология грозит исчезновением целому социальному классу — армии портовых грузчиков. Сообразив, в чем дело, профсоюзы докеров начали шантажировать власти тяжелыми социальными последствиями замены людей кранами. Повсеместные протесты и забастовки в портах США продолжались вплоть до начала 1970-х годов.
Впрочем, невероятная выгода от внедрения контейнерных перевозок и их стимулирующая роль в темпах общего роста торговли позволили транспортным компаниям в конечном итоге договориться с профсоюзами, поделившись прибылью с портовыми работниками. Но теперь уже окончательно ясно, что докеры продешевили: глобализация контейнерных стандартов практически полностью вытеснила ручной труд в порту, и место грузчиков на причале заняли высококвалифицированные операторы крановой и перегрузочной техники. Сегодня крупнейшие контейнерные державы реализуют проекты безлюдных терминалов, управляемых автономными интеллектуальными системами с использованием беспилотной перегрузочной техники.
Воздействие контейнеризации на рынки труда этим не ограничилось, причем расклад снова оказался не в пользу «синих воротничков» Старого и Нового Света. Дешевизна межконтинентальной перевозки товаров за два десятка лет привела к тому, что зарплаты рабочих на заводах и фабриках Америки и Европы стали зависеть от стоимости рабочей силы в Азии, где, в свою очередь, начали возникать новые производства, ориентированные на богатых заокеанских потребителей. В то же время, пусть и меньшими темпами, чем в Китае, в США и Евросоюзе начали бурно развиваться экспортно-ориентированные предприятия и логистическая отрасль, где нашли работу тысячи местных граждан.
Вклад в историю развития мировых контейнерных перевозок СССР и России по многим причинам незначителен, хотя одно уникальное технологическое достижение в этой области нельзя не упомянуть: российский «Атомфлот» владеет первым и единственным в мире контейнеровозом на атомной тяге. Построенный в 1988 году и реконструированный в 2016-м атомный контейнеровоз-лихтеровоз «Севморпуть» способен перевозить 1336 TEU как по теплым, так и по арктическим водам, чем сейчас и занимается на Северном морском пути, осуществляя, в частности, доставку грузов для разработки нефтегазовых месторождений на заполярном шельфе.
Советский Союз, изолированный от рыночных тенденций западной экономики, практически не участвовал в мировой контейнерной гонке, в том числе и в силу географических особенностей. Отсутствие глубоководных океанских морских портов предопределило ориентацию международной торговли государства на сухопутную логистику, и прежде всего на железную дорогу. Крупные отечественные сухогрузные морские пароходства, такие как Балтийское, Дальневосточное и Приморское, начав закупать на Западе контейнеровозы, не смогли создать достойный флот, да и вряд ли были способны конкурировать с европейскими и азиатскими компаниями, которым с легкостью удалось выдавить с рынка сильных американских конкурентов.
Впрочем, у России есть шанс добиться зримого присутствия на контейнерном рынке или хотя бы освоить еще не занятые ниши и маршруты. Например, стоило бы обратить внимание на перевозки контейнеров по Северному морскому пути: расстояния от японских, корейских и китайских портов до городов Северной и Западной Европы существенно короче маршрута через Индийский океан и Суэцкий канал. Одно из дополнительных преимуществ этого маршрута, как ни странно, — низкая температура в полярных широтах. Это означает, что транспортируемые рефрижераторные контейнеры с замороженными продуктами можно отключить от питания на время транспортировки, что существенно снизит расходы на топливо и электроэнергию. Однако главный минус этого маршрута состоит в том, что он пока не может эксплуатироваться круглогодично. И это вкупе с дорогостоящей ледокольной проводкой не дает пока возможности запуска регулярных контейнерных сервисов с приемлемой загрузкой и коммерческой эффективностью.
Главные попытки России «поймать» международный контейнерный грузопоток предпринимались на сухопутном направлении. Использование железнодорожного маршрута между Европой и Азией для транзита товаров, массово идущих морским транспортом, пусть и не всегда, но имеет коммерческие плюсы. Время доставки грузов, при всех сложностях таможенного оформления и технологических особенностях работы российских железных дорог, почти в два раза меньше, чем при перевозках морским транспортом. А если говорить о затратах, в периоды роста фрахтовых ставок на услуги судоходных компаний железнодорожная доставка через Россию иногда оказывается даже дешевле. Сегодня доля отечественного контейнерного транзита на линии Азия – Европа не более 1/15 от общего грузопотока, но темпы роста этого транзита вполне достойные. В 2019 году по российским железным дорогам было перевезено 581 тыс. TEU транзитных контейнеров, что всего на 4,4% больше результата предыдущего года, но статистика за последние четыре года показывает: объем вырос более чем в 2,5 раза.
Впрочем, отраслевые эксперты утверждают: надежды на удачную ценовую конъюнктуру будут тщетными, если Россия не начнет ускоренно наращивать свою контейнерную инфраструктуру и оптимизировать регуляторные процессы в логистике, а также модернизировать сырьевые и производственные секторы промышленности под запросы контейнеризации. Этому способствуют активное распространение перевозок грузов в рефрижераторных и танк-контейнерах, а также разработка новых типов контейнеров для сыпучих грузов, в частности зерна, по экспорту которого Россия сегодня вышла на лидирующие позиции в мире. Не менее важны и новые перспективные разработки в транспортном машиностроении, одна из которых — проект скоростной фитинговой железнодорожной платформы, способной перевозить стандартные груженые контейнеры со скоростью пассажирского поезда – более 150 км/ч (против предельно разрешенной скорости для грузовых поездов 90 км/ч). По мнению разработчиков, столь существенное сокращение времени доставки по железной дороге повысит привлекательность создания регулярных сервисов на маршруте, что может кратно увеличить объемы российского контейнерного транзита сразу после начала промышленной эксплуатации инновационной платформы.
Сергей Осипов
