В сервисных локомотивных депо Группы компаний «ЛокоТех» внедряется автоматизированная система управления производственными процессами «Сетевой график». Она позволит снизить потери предприятий на 30%, повысить качество ремонта локомотивов и эффективность работы тягового парка РЖД.
Благодарим Пресс-службу УК ООО "Локомотивные технологии" за предоставление данного материала.
АСУ «Сетевой график» основана на научных разработках и мировом опыте по автоматизации производственных процессов. Планирование ремонта, порядок проведения работ и контроль качества сервиса теперь переведены в цифровую плоскость, «в компьютер». Благодаря этому посмотреть, что происходит с локомотивом, какой ремонт на нём выполнен, а какие есть замечания, можно будет практически из любой точки страны. Проанализировать процесс в онлайн-режиме смогут руководители предприятий, филиалов и даже головного офиса компании.
На ряде предприятий «Сетевой график» объединит в себе уже внедрённые и опробованные элементы, а где-то полностью перестроит технологию работы. Этот проект станет основой управления жизненным циклом локомотива и важной частью Единой информационной системы, которая в перспективе охватит все предприятия «Локомотивных технологий» и будет направлена на полную автоматизацию управления процессами технического обслуживания и ремонта локомотивов. Работа над «Сетевым графиком» стартовала в 2015 году, в 2016-м – он был внедрён в 6 депо, а уже в начале текущего года началась постоянная эксплуатация системы. На новую технологию сегодня перешли коллективы сервисных локомотивных депо «Тюмень», «Югра» (г. Сургут), «Амурское» (г. Комсомольск-на-Амуре), «Барабинск», «Боготол-Сибирский» и «Тында-Северная». Планируется, что до конца года автоматическая система управления целиком охватит Восточный полигон, а в 2018-м году будет распространена на все 92 сервисных предприятия группы компаний «Локомотивные технологии».
Владимир Пустовой, заместитель генерального директора по деповским ремонтам ООО «Локомотивные технологии»: «АСУ «Сетевой график» – это комплексный инструмент, который позволит нам полностью перейти к электронному документообороту и объединить в одной системе управление производственным процессом, технологиями, затратами, материальными ресурсами и расчётом заработной платы в каждом локомотивном депо. Мы уверены, что такой подход станет для предприятий залогом выполнения основных производственных показателей, программы ремонта, повысит качество нашей работы, снизит количество отказов техники и сократит время сверхнормативного простоя локомотивов на сервисном обслуживании».
С внедрением системы «Сетевой график» книги ТУ-28, куда на протяжении десятков лет вносили данные о проведённых на локомотиве ремонтных работах, уходят в историю. Им на смену пришла электронная диагностическая карта (ТУ-28Э) – цифровой документ, в котором предусмотрены отдельные вкладки под фиксацию каждой из проводимых с машиной операций. И разница не только в формате заполнения документов – бумажный носитель или цифровой, – но и в масштабах информации, которая отныне будет зафиксирована по каждому из локомотивов. «Раньше мы из ТУ-28 знали только табельный номер слесаря, который сделал по локомотиву ту или иную операцию, и то, что мастер эту работу принял, –рассказывает руководитель проекта АСУ «Сетевой график» ООО «Локомотивные технологии» Илья Пустовой. – Причём, зачастую записи делались формально, а велись нерегулярно: понять по ним, сколько времени потратили на устранение того или иного недостатка, какие запчасти были получены, – невозможно. Сейчас мы по каждому локомотиву будем видеть полную картину: данные о проведённых ремонтах – объём работ, мероприятия по повышению надёжности, замечания, установленные запчасти, показатели замеров, выдержки из бортового журнала машиниста и прочее, включая самое главное – все инциденты, которые происходят с тяговой машиной».
Снижение отказов в работе технических средств – одна из основных задач системы «Сетевой график». Если исторически на железной дороге отказы оценивали количеством и боролись, скорее, со следствием, устраняя поломки, то содержащаяся в диагностической карте информация позволит работать с причинами их возникновения. Специально для этих целей в каждом из депо была создана Группа диагностики. Её специалисты заблаговременно получают данные с установленных на локомотиве бортовых микропроцессорных систем управления, систем учёта топлива или систем автоведения, анализируют эту информацию и ещё до захода локомотива на обслуживание формируют полную картину его «болевых моментов». Все они отражаются в диагностической карте, позволяют сформировать и четко спланировать объём основных и дополнительных работ, который потребуется машине при следующем ремонте. Такой подход на предприятиях «ЛокоТех» становится залогом перехода от планово-предупредительного ремонта локомотивов к ремонту по фактическому техническому состоянию, который и призван снизить количество отказов.
На принципиально новый уровень диагностическая карта также выводит работу по выявлению факторов, приводящих к сбоям в работе локомотивов, и условий для формирования предотказных состояний. Оба случая в системе трактуются «инцидентами», их устранение регламентируется как «дополнительная работа» и впоследствии анализируется по целому ряду параметров. Выясняются причины возникновения (некачественно проведённый ремонт, брак комплектующих, нарушение режимов эксплуатации, неточная технологическая карта ремонта или ошибки в конструкции локомотива), устанавливаются виновники, а также, что особенно важно, – оценивается стоимость работы и определяется кто за неё должен платить. Например, именно таким образом удалось установить, что частой причиной отказов в работе тепловозов становится «холодный» запуск или «горячая» остановка. Признание соответствующих фактов со стороны заказчика – ОАО «РЖД» – позволило снять финансовую ответственность за эти инциденты с сервисных депо, организовать учёбу машинистов по соответствующим правилам эксплуатации машин и впоследствии снизить количество отказов в работе техники. Другой случай был связан с целым рядом отказов комплектующих. Раньше для того, чтобы посмотреть статистику выхода из строя каждой из запасных частей, требовалось изучение сотен книг ТУ-28 по каждому из приписанных к депо локомотивов. Теперь же данные формирует сама система на основе анализа информации диагностических карт. Наконец, не так давно на предприятии были вынесены предложения заводу-изготовителю по ограничению напряжения для тяговых электродвигателей, устанавливаемых на новые локомотивы. Анализ отказов этих машин позволил установить ошибки при определении предельно-допустимых параметров работы тягового состава.
От такой работы в Департаменте развития систем мониторинга технического состояния локомотивов ООО «ЛокоТех» уже видят первые экономические эффекты.
Игорь Лакин, начальник Департамента развития систем мониторинга технического состояния локомотивов ООО «ЛокоТех»: «На внеплановых ремонтах наша компания ежегодно теряет колоссальные суммы. Главный эффект системы «Сетевой график» – снижение затрат на ремонт локомотивов, снижение отказов и снижение простоя локомотива в депо. Все это позволит сократить наши потери минимум на треть. Одновременно у нас повышается культура труда в депо, сокращается бумажный оборот, исчезает необходимость подготовки целого ряда отчётов».
АСУ «Сетевой график» представляет собой систему окон, каждое из которых реализует одну или несколько функций: внутрипроизводственное планирование, управление производственными процессами и материально техническое обеспечение. За профессиональной терминологией – вполне понятная технология работы.
Организацией процесса ремонта занимаются специалисты производственно-диспетчерского отдела (ПДО). Для сервисных предприятий – это новое подразделение, во главе его стоит заместитель начальника депо по оперативной работе. Сотрудники отдела следят за тем, какой локомотив, когда и на какое время должен зайти на ремонт. Они же на основании данных с диагностической карты формируют перечень замечаний по техническому состоянию машины и определяют место её дислокации на ремонтных мощностях депо. Все это отражается в соответствующем разделе программы. Информация в дальнейшем попадает к мастерам цехов, которые определяют виды, объём работ по каждому из локомотивов и типов оборудования, требуемый набор запчастей, а также назначают ответственного исполнителя – слесаря. Уже в ходе производственного процесса в системе «Сетевой график» мастер непосредственно со своего рабочего места может оценить загрузку каждого отдельного специалиста, ремонтных мощностей депо в целом, этапы и ход работ.
Работа слесарей сейчас, как и прежде, фиксируется в специальных терминалах. Правда, под систему «Сетевой график» их несколько модернизировали – теперь это сенсорный монитор, дополненный клавиатурой для упрощённого ввода замечаний и, например, внесения замеров параметров локомотива. Авторизуясь посредством специальной смарт-карты, каждый слесарь депо видит сформированное мастером суточное задание, а затем вносит в систему отметки о выполнении той или иной работы или, напротив, ставит её на паузу, если завершению препятствуют какие-либо обстоятельства (отсутствие запчастей, недоступность оборудования, выполнение других работ и др.). Такая информация незамедлительно поступает к мастеру депо, в оперативном порядке он может решить проблему или принять работу.
«Основное преимущество «Сетевого графика» в том, что он исключает возможность совершения ошибок, – уточняет один из идеологов АСУ, глава Департамента систем мониторинга технического состояния локомотивов ООО «ЛокоТех» Игорь Лакин. – Если в процессе ремонта локомотива мы обнаружили дополнительные неисправности, записали замечания по ним в систему, то локомотив нельзя будет выпустить из депо до тех пор, пока эти замечания не будут устранены. Более того, запчасти под устранение этих замечаний можно будет получить со склада лишь тогда, когда под них выписаны работы. Также слесарь может закрыть задание, за которое ему пойдет зарплата, только в том случае, если он его правильно оформил, получил материалы, работу проверила группа качества, а мастер её принял. То есть система не позволяет работать неправильно. Таков наш принцип «правильно или никак»».
Наряду с этим АСУ «Сетевой график» вводит для проводимых с локомотивом операций многоступенчатый контроль качества. В первую очередь, его осуществляет мастер цеха. Затем – отдел технического контроля (ОТК): наиболее ответственные работы, требующие особой приёмки, в базе данных помечаются «галочкой».
Отдельная миссия у Группы качества. Её специалисты в большей степени расследуют внеплановые ремонты, когда локомотив заходит в депо с линии. Отдел оценивает стоимость каждого такого инцидента, его последствия, а главное – причины, и вправе принимать решения о перераспределении векторов приложения усилий на предприятии.
Верхушка этой работы закреплена за Инжиниринговым центром Группы компаний «ЛокоТех». Здесь анализируют наиболее серьёзные случаи отказов техники и вырабатывают стратегические решения, призванные снизить или ликвидировать потери ресурсов депо и повысить надёжность локомотивов.
Но все же основное технологическое изменение, что диктует предприятиям АСУ «Сетевой график», – это необходимость чётко следовать регламентам и нормам времени при проведении работ. Все операции должны осуществляться строго по заложенным в программе нормативам. ТО-2, например, следует проводить не дольше полутора часов, а на ТР-1 нельзя будет потратить более 12-14 часов. Сверхнормативный простой немедленно отображается в программе, а его причины расследуются специальными подразделениями предприятий. Такой подход, безусловно, потребует от сотрудников депо повышенной дисциплины и культуры работы с информацией. Но, как показывает опыт, сложности возникают лишь на первом этапе внедрения АСУ и коллективы предприятий, как правило, быстро с ними справляются. Этому способствует и возможность автоматизации системой целого ряда трудоёмких процессов.
Илья Пустовой, руководитель проекта АСУ «Сетевой график» ООО «Локомотивные технологии»: «Коэффициент технической готовности локомотива повышается за счёт сокращения времени его нахождения в неэксплуатируемом парке. А это напрямую зависит от того, как решены вопросы организации ремонта. Система «АСУ Сетевой график» призвана сбалансировать работу всех участников процесса: службы материально-технического обеспечения (МТО), главного инженера, а также производственно-диспетчерского блока, который должен по графику поставить локомотив в ремонт, определить объём ремонта, сконцентрировать под это ресурсы и своевременно выдать исправную машину».
АСУ «Сетевой график» жёстко привязана к системе управления предприятием на базе пакета программ 1С, а это значит, что данные, которые экономистам, бухгалтерам или кладовщикам раньше необходимо было вводить вручную, теперь подгружаются автоматически. Например, мастерам больше не нужно заполнять наряды по выполненным работам для расчёта зарплаты слесарей – эти сведения поступают в Отдел труда и заработной платы (ОТиЗ) автоматически, после приёмки работ заместителем начальника депо по ремонту. В ОТиЗ информация перепроверяется и также автоматически попадает в модуль 1С расчёта зарплатной платы ЗиУП, где и происходит вычисление размеров оплаты труда – всё стало предельно прозрачным. Кроме того, система может автоматически спрогнозировать необходимый объём закупки запчастей. Причём расчёт ведётся не как раньше – исходя из нормативов, а по статистике использования комплектующих. Такое решение было продиктовано требованием времени (изменилась техника, увеличился межремонтный пробег машин, жёсткими стали условия их эксплуатации) и уже себя оправдало: культура материально-технического обеспечения ремонтов существенно возросла.
Важно и то, что автоматизация позволила организовать столь стройную вертикаль работы без существенного увеличения штата предприятий. В то же время, как отмечают разработчики, запущенный сейчас процесс становится своего рода возвратом к прошлой системе организации труда, к тому многоступенчатому уровню выполнения работ и контроля ответственности, который был налажен еще в Советской системе, ни раз доказал свою правильность и который неоправданно последовательно сокращали последние 20 лет.
Сегодня система АСУ «Сетевой график» работает в 6 локомотивных депо Группы компаний «ЛокоТех». Ещё в восьми ведётся её внедрение. Подводить итоги этой работы пока преждевременно. Однако в управлении предприятий подчёркивают, что первые эффекты уже видны: повысилось выполнение плана, соответствие нормам времени проведения работ, прозрачнее стал процесс оплаты труда, существенно возросла технологическая дисциплина, систематизировался учёт запасных частей на территории склада и депо, но главное, уже сейчас можно говорить о постепенном достижении основной задачи – повышении коэффициента технической готовности локомотива.
