"Сатурн" 0 комментариев

Илья Федоров, НПО «Сатурн»: Вступление в ненужные прения отрывает время от главного

Управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн» Илья Федоров является заместителем генерального директора ОАО «УК «ОДК». И сегодня наши вопросы к Илье Николаевичу перешли из плоскости текущих практических задач к вопросам глобальным: о тенденциях рынка и роли государственных корпораций в развитии отраслей.

Благодарим Пресс-службу НПО «Сатурн» за предоставление данного материала.

– Илья Николаевич, какие сейчас существуют тенденции на мировом рынке газотурбостроения и какие перспективы у российских двигателестроителей выйти на этот рынок с новой продукцией и быть там равноправными партнерами?

– Как я уже неоднократно говорил, государство, обладающее двумя типами технологий и производства – это ядерная энергетика, военная и гражданская, и газотурбостроение, – является цивилизованной державой. В долгосрочной перспективе (пять лет и более) емкость рынка двигателей военного назначения невелика, и потому больших денег от военных двигателей мы не ожидаем. По одной простой причине, что такого количества боевых самолетов, как это было во времена противостояния СССР и США, когда у нас и американцев было по 5,5–6 тысяч военных самолетов, к сожалению, уже нет. Угрозы, к счастью, отступили, соответственно, и двигателей будет меньше для этих самолетов. Поэтому концептуально понятно, что нужно заниматься двигателями гражданской тематики для того, чтобы, во-первых, заработать прибыль и, во-вторых, чтобы остаться в пуле тех мировых лидеров, кто может это делать.

Одной из перспективных гражданских тем для нас является программа двигателя пятого поколения SaM146. Этот двигатель «Сатурн» делает совместно с французской компанией «Снекма» и другими западными партнерами.

Еще одной важнейшей темой является программа ПД-14. Головным разработчиком двигателя является пермский «Авиадвигатель». Создание ПД-14 – это своего рода вызов основным конкурентам – CFM-56 («Дженерал Электрик» и «Снекма») и PW1400 («Пратт энд Уитни»). То есть это сегмент узкофюзеляжных самолетов типа Boing737 и его дальнейшее развитие и семейства самолетов Airbus А320 (А319/А320/А321) с двигателем CFM-56. Нужно сделать так, чтобы этот двигатель состоялся. И надо сказать, что сейчас мы находимся на пути консолидации усилий рыбинской и пермской площадок. Пермская площадка состоит, в основном, из ПМЗ и «Авиадвигателя». «Сатурн» уже объединен с точки зрения КБ и производства. Совместными усилиями конструкторских бюро и производств ОДК мы должны завершить доводку ПД-14. Если этого не произойдет, к сожалению, мы будем достаточно ограничены в своих возможностях, потому что, как я уже сказал, у боевых двигателей больших перспектив по продажам не будет.

– Даже с учетом экспорта?

– О каком экспорте можно говорить, когда самолеты сегодня чрезвычайно дорогие, и один самолет решает те задачи, которые раньше решала группа самолетов, 5 или даже 10 машин. Соответственно, двигателей будет меньше, даже если это двухдвигательная машина. Такого количества заказов, которые в настоящее время есть у «Салюта» и УМПО, конечно, не будет. Потому что такого количества самолетов Т-50, как это было с машинами Су-27, уже не будет. Мы таких заказов не ждем, и не ждет никто в мире. Вы знаете, что самолетов типа F-22 «Раптор» немного. Заказ на эти машины уменьшился в несколько раз, потому что он довольно дорог, да и реального врага не стало.

 Я восторгаюсь Михаилом Аслановичем Погосяном, потому что он, понимая прогнозы рынка, переориентировал часть своего КБ под гражданский самолет. Он прекрасно осознал тот факт, что больших перспектив в развитии боевых самолетов у компании нет. Есть Т-50 и все. Тех огромных количеств модификаций, модернизаций на базе Су-27, который мы сейчас видим, это Су-35, Су-34, Су-30МКИ, Су-30МКК, их порядка 15 модификаций, не будет, потому что самолет становится универсальным и решает все задачи, и по земле, и по воздуху, и по морю.

Поэтому самая главная задача – развить гражданскую тематику, и для нас это ПД-14. Насколько мы сможем это сделать? Моя оценка: 50 на 50. И дело тут не связано с ущербностью нас как производителей, в большей степени это связано с рынком. Как сказал один из великих, дайте мне точку опоры, и я переверну землю. Так же и здесь: если будет рынок, продукт сделаем. Те идеи, которые заложены в ПД-14, в основном «Авиадвигателем», во многом уникальны, характеристики двигателя где-то превосходят, где-то равны, в чем-то хуже – но в основном соответствуют тем двигателям, которые мы ждем на рынке, – LEAP и PW1400.

– Двигатель ПД-14 еще не вышел на рынок, но в СМИ уже немало критики в его адрес…

– Я отношусь к пиару, к СМИ двояко. Есть СМИ независимые в части освещения тех или иных тем и те, которые отрабатывают деньги, которые в них вкладывают конкуренты. Во всем мире это так, это не плохо и не хорошо, это жизнь. И все, что мы читаем сегодня по теме двигателя ПД-14, мягко выражаясь, не соответствует действительности. Здесь надо понимать одну вещь. Всегда при доводке двигателя, при его создании встречаются трудности. Если трудности маленькие при доводке и разработке, будут большие трудности в эксплуатации. Если трудностей на этапе разработки много, то на этапе эксплуатации их будет меньше.

– И про SaM146 в СМИ чего только не увидишь. И что это старый французский двигатель, и что речь идет скорее о тюнинге, чем о принципиально новой разработке….

– Теперь у нас кто кому запрещает говорить? Мы все это внимательно слушаем и улыбаемся. Двигатель SaM146 создан совместно «Снекмой» и «Сатурном». Газогенератор абсолютно новый, не было газогенераторов такой конструкции, о подобных конструкциях было написано, что это будет в пятом поколении. Т. е. это абсолютно новый конкурентоспособный двигатель. Конкуренты у нас серьезные, к примеру «Дженерал Электрик». Я не говорю, что GE не может сделать лучше, просто ими сделан свой двигатель раньше и уже скажем так, приоритеты GE в создании подобных двигателей стоят не на первом месте. Поэтому мы впереди.

Один из ключевых показателей надежности SaM146 – это готовность двигателя к вылету воздушного судна – составляет более 99,6 %. Такая высокая надежность двигателя обусловлена надежностью его конструкции и производства и является результатом прошедшей сертификации в EASA. Сертификация типа двигателя проведена таким образом (и значит, двигатель спроектирован таким образом), что он не должен отказывать в любой ситуации. Конечно, есть форс-мажорные обстоятельства, когда в него что-то попало, но и этому чему-то попасть трудно, потому что конструктивные особенности вентилятора двигателя таковы, что он не только воздух засасывает, но и служит броней. И производство двигателя SaM146 сертифицировано по европейским стандартам.

SaM146 – это гордость российского и французского двигателестроения. К этому также относятся и французы. Вообще, для нас очень важно то, как к нам относятся западные партнеры. Потому что они не ангажированы. И отношение западных партнеров к руководству «Сатурна», основанное на полном доверии и уважении, крайне позитивно и очень приятно для нас.

– По поводу ПД-14, что значит сказанное вами «50 на 50»? Как рынок должен на двигатель ПД-14 реагировать?

– Почему я говорю: 50 на 50? Просто сегодня такая стадия развития двигателя, что еще стопроцентной уверенности, в основном, в сроках создания двигателя нет, потому что могут случиться вещи, которые отодвинут эти сроки. Например, не секрет, что Дримлайнер отодвинут на 3–4 года.

Рынок нужно готовить к тому или иному образцу техники, создавать его сегодня. У нас есть заказчик в лице «Иркута», он должен создать рынок своему самолету МС-21. Разными путями. В том числе, подписанием жестких контрактов еще до момента производства двигателя, то есть, когда машины нет, а деньги уже есть. Конечно, говорить про контрактную базу МС-21 с нашей стороны не этично, это тема ОАК и «Иркута». Но могу отметить, что рынок этому двигателю через самолет есть. Это Китай и Индия. Там они нужны. Я не говорю, что у нас нет конкурентов. Надо просто нормально конкурировать, надо доказывать свою состоятельность не путем просьб руководства страны: купите машину, она хорошая. Одну купят – вопросов нет – из уважения к руководству страны. А больше нет. Надо рынок готовить к своему продукту, и именно сейчас. Используя при этом грамотный PR, через СМИ, выставочную деятельность показывая не красоту конструкции, а преимущества двигателя с точки зрения эксплуатации, безопасности, тишины, экологичности. Безопасность и экологичность сегодня стоят во главе угла.

– Что необходимо сегодня предпринять ОДК в плане нивелирования внутрикорпоративной конкуренции и создания единого бренда корпорации?

– Для того чтобы компании стать брендом, нужно иметь продукт, который бы ассоциировался с ним. Сегодня у ОДК есть попытки создать товарный знак, бренд ОДК, но пока еще помнят двигатели Соловьева, Люльки, Кузнецова… Помнят именно имена, школы. Почему «Боинг» называется «Боингом»? Потому что его создал Боинг. Но есть бренд и GE, который не связан с конкретной личностью.

Конечно, ОДК озабочена созданием бренда, но над этим надо долго работать. Мы можем говорить о бренде «Сатурна» – сегодня наша компания в российском двигателестроении номер один, и за рубежом ее знают. Были мысли в этот переходный период создать логотипы «ОДК Рыбинск», «ОДК Пермь» и т. д., – наверное, это было бы хорошо. Мы ведь четыре года целенаправленно работали над тем, чтобы люди шли работать именно на «Сатурн», для этого была организована целая кампания «Я выбираю «Сатурн». Сторонник ли я при этом единого бренда? Конечно, да. Но повторю, бренд создается через продукт. И надо четко сказать – когда мы это сделаем и при каких условиях. Например: через пять лет при условии создания ПД-14. Очень хочется создать бренд одномоментно, сразу. Но такого не бывает.

– Прокомментируйте, пожалуйста, перспективы развития дивизиона гражданского двигателестроения, центром которого стал «Сатурн»: что теперь ждет «Сатурн» и входящие в этот дивизион пермские предприятия?

– Для начала нужно, чтобы все успокоилось, потому что, конечно, есть некое недовольство, недопонимание со стороны «Авиадвигателя». Не опасения, но амбиции. На мой взгляд, руководство «Авиадвигателя» не понимает степень предстоящего бедствия: отсутствие преобразований сегодня, это путь в никуда, потому что более 80 % денег в пермское КБ идет от государства на двигатель ПД-14, и через какое-то время этот поток просто напросто исчезнет. Для любого руководителя крупной компании чрезвычайно важно думать о том, что будет с бизнесом через 5 лет, на перспективу.

– У «Сатурна» давние партнерские отношения с ВИАМом. Сейчас отношения вышли на новый виток. Это как раз тот самый заряд на перспективу?

– Во-первых, нужно сказать, что руководитель ВИАМ Евгений Николаевич Каблов – удивительный, близкий нам по духу, по креативности, человек. ВИАМ один из немногих институтов, который дееспособен. Он не просто выжил, но и прекрасно развивается, имеет очень хорошее опытное производство, не только для авиации, но и для ракетостроения и других оборонных тем. На фундаментальные исследования, которые проводятся в ВИАМе, выделяются серьезные государственные средства. И если мы заключаем с ним договоры, именно эти договоры показывают ВИАМу, что делать. Сегодня для «Сатурна» очень важны разработки в части композитных, жаропрочных материалов, потому что это будущее авиадвигателестроения.

– Можно ли, на Ваш взгляд, рассматривать создание сети кластеров как один из шагов в направлении комплексной модернизации инфраструктуры страны, о необходимости которой говорят эксперты?

– С точки зрения кластера, созданием которого занимается в том числе и НПО «Сатурн», скажу, что это дело чрезвычайно нужное. В Ярославской области в сферу газотурбостроения и энергомашиностроения входят НПО «Сатурн», «Сатурн–Газовые турбины», GE, ряд других предприятий и вузов. В области есть трудовые ресурсы, которые могут в этой сфере работать. Подобный успешный опыт есть в Перми: «Авиадвигатель» в свое время достаточно хорошо скомпоновал выпуск газотурбинных наземных станций, для газоперекачки и генерации электроэнергии, и создал внутри Пермского края куст производителей. Мы сейчас к этому стремимся. Самая главная задача кластера, чтобы область становилась более прибыльной, чтобы создавались новые рабочие места в высокотехнологичной сфере. Сейчас у нас есть все организационные документы, мы понимаем, что и как делать и уже приступили к этой деятельности.

– По оценке экспертов, Вы вошли в ТОП-10 руководителей промышленности по эффективности и результативности управления предприятием. Что, по-Вашему, определяет современного менеджера и сформировалась ли уже в стране, на Ваш взгляд, критическая масса современных менеджеров, способных осуществить модернизацию промышленности?

– О национальном масштабе говорить трудно, я могу рассказать про область, которой я занимаюсь – это авиация. Если говорить про оборонку, конечно, перелома нет. Перелома нет по одной простой причине, что все-таки мы пока не избавились от ощущения прежнего блеска, который был в Советском Союзе. Прошло больше 20 лет с советских времен, того государства уже давно нет, а мы все время думаем о своих великих победах, которые тогда были. И в эти 20 с лишним лет побед у нас не так много. Что в двигателестроении за последние 20 лет произошло? Ну, ПС-90-2, развитие Д-30КУ/КП, 117С, опять же, пусть глубокая, но модификация АЛ-31Ф, новые – SaM146, несколько машин для крылатых ракет, несколько машин в Перми и у нас по наземке, АЛ-55 для индусов… И в общем-то, все. Из всего перечисленного можно гордиться, по-моему, со стороны «Сатурна» – я не берусь говорить за всю отрасль, только SaM146 и изделиями для крылатых ракет, если мы говорим о двигателях пятого поколения.

Поэтому руководитель должен реально понимать, что это именно так, и каждый день он должен учиться. И каждый день он должен говорить о том, что Советского Союза нет 20 лет, и возврата к нему не будет. Поэтому нужно делать все абсолютно по-другому – ориентируясь на извлечение прибыли. Прибыль – это самое главное. Я не сторонник прибыли одномоментной, деньги в двигателестроении и всей оборонке имеют длинные циклы, но если бы начали раньше, было бы гораздо лучше.

По роду деятельности я знаком со многими руководителями. Надо сказать одно – «красных директоров» не стало, все обломались. Но эффективно мыслящих, тех, которые каждый день недовольны собой, и тех, кто постоянно учится, пока очень мало. И молодых, и старых.

Я приведу пример. Мы приехали в Москву на фирму, не буду ее называть, которая является одним из наших поставщиков. Удивительная картина: стоит офис первой категории, в нем сидят «белые воротнички». Эти люди, в дорогих галстуках, модных ботинках, дорогих часах, внешне полностью соответствуют понятию «менеджер». Но когда мы пошли на производство, картина стала совсем иной: я думаю, что даже 30 лет назад оно было лучше.

Вот в этом вся беда. Все забывают о том, что мы материальные ценности создаем в производстве. Когда меня спрашивают, чем ты занимаешься, я отвечаю: только одним – беседую с людьми. А все создается там – в цехах, на производстве. И конечно руководитель предприятия должен заниматься людьми – это первое. И второе – он должен готовить смену. Каждый день.

– В одном из интервью Вы сказали, что у нынешних молодых и считающих себя эффективными управленцев есть проблема – их образовательный экономический уклон.

– Человек, который занимает должность директора предприятия, должен быть технически подкован и обязательно должен быть хорошим экономистом. Без этого нельзя. Экономические знания очень важны. Но я однозначно убежден, что сегодня человек, работающий руководителем промышленного предприятия, должен иметь базовое образование – техническое. Экономике учат. Это не проблема. Каждый день нужно учиться. Надо тренироваться в том, в чем ты слаб.

Дело в том, что в конечном итоге руководитель принимает решение по продуктам. Любой экономист, воспитанный в экономическом университете, институте управления, проблему эффективности решит одинаково. Как? Очень просто: если продукт убыточен, он его закроет, а народ уволит. Но он убыточен сегодня, а что будет завтра? Может быть это уникальный продукт? Чтобы понимать это, быть убежденным в уникальности и перспективности продукта, нужно иметь техническое образование.

Взять, например Джека Уэлша, основателя GE. Я им восторгаюсь. Он имел блестящее техническое образование. И достаточно легко стал жестким руководителем, который сказал: я жалею только об одном, что не делал все быстрее. Но для того, чтобы делать все быстрее, нужно быть готовым к этому. Величина ошибки большая. Один шаг неправильно сделал – и ушел… неизвестно куда. Сколько у нас высококлассных авиационных фирм так уходило, как начнешь их называть – слезы текут.

– Почему так получается, что многое в судьбе таких фирм зависит от одного человека, который оказался в свое время не на своем месте?

– Проблему управления в государстве решать не мне. Есть корпоративные принципы, которые никто не имеет права преступать. Почему я считаю, что жесточайшим образом надо пресекать действия тех руководителей, которые при принятии решения в корпоративном плане начинают прибегать к нестандартным методам. Это неправильно. Если ты не согласен с политикой акционера, представителя собственника, единственный способ борьбы – это написать заявление об увольнении. И только после этого начинать выступать. А у нас совсем по-другому.

– Вы не Александра Иноземцева имеете в виду?

– Да что вы! Я говорю про систему. Что касается Александра Александровича, мы с ним в блестящих человеческих отношениях. Но сейчас между «Сатурном» и «Авиадвигателем» идет дискуссия о формах и методах доведения двигателя ПД-14. И это очень хорошо, что у нас разный подход к созданию двигателя. Основное разногласие заключается в том, что мы на «Сатурне» считаем, что его нужно сразу создавать по канонам EASA и сразу сертифицировать по западным стандартам, а в «Авиадвигателе» создают его по советским канонам. Победит сильнейший – то есть мы. Никаких других разногласий у нас нет. Все это спор о том, как строить двигатель. Мы говорим, что надо строить на основе опыта программы SaM146, по которой уже есть результат. На основе опыта создания CFM-56, которых производится 1600 двигателей в год. Надо идти по канонам создания успешных двигателей.

– Несколько слов о реализации других программ. Работы по ПАК ФА идут в графике?

– Все идет по графику. У нас очень много говорят об этом двигателе, и кто только о нем не говорит. Но надо понимать, что есть государственные секреты, есть государственный интерес, есть конкуренция. И говорить об этом имеет право только заказчик, которым выступает Министерство обороны РФ.

– Какие перспективы есть у «Сатурна» на рынке промышленных и морских ГТД?

– В этой сфере мы достигли несомненных технических успехов. В частности, конструкторской службой НПО «Сатурн» создан новый судовой двигатель мощностью 8 МВт с двухтопливной камерой сгорания, предложенные решения позволяют его использовать как на газовом, так и на жидком топливе, автоматически переходить с одного вида топлива на другой.

Стоит сказать, что спектр наземной тематики в целом довольно большой, от 2,5 до 110 МВт. Мы должны сконцентрироваться на конкурентоспособных продуктах, в частности, особый интерес для нас представляет ГТД-10РМ.

– А что будет со «стодесяткой»?

– Идет дискуссия. Во-первых, у ГТД-110 есть конкуренты. Второе, на эти машины сегодня реальных заказов нет.

В то же время, ГТД-110 – турбина уникальная, имеющая преимущества по весу и КПД. Но никто не скрывает, что машина в свое время была не доведена. Но сейчас эта проблема, фактически, решена путем внедренных конструкторских решений, использования аутсорсинга по производству лопаток. Более того, у нас есть соответствующая программа с Минпромторгом, которая финансово поддерживается из федерального бюджета. У нас идет совместная работа с РОСНАНО, выходящая на этап договорной деятельности. У нас есть заказчик – ИНТЕР РАО ЕЭС, которому машина интересна. Мы сейчас готовим программу, которая должна сыграть свою роль в дальнейшем развитии проекта. В то же время нужно не забывать о поддержке уже существующих машин, находящихся в промышленной эксплуатации.

К чему приведет дискуссия о судьбе ГТД-110, будет понятно спустя полгода. ОДК, вообще, компания такая, что все вопросы в ней решаются дискуссионно, потому что вопросы эти очень разноплановые, очень тяжелые. И пока ОДК идет правильным путем, ошибок в ее решениях практически не было.

– Наверно, эти внутренние дискуссии не должны раньше времени выплескиваться во вне?

– Согласен. И на эти, уже «внешние», дискуссии «Сатурн» старается не реагировать по одной простой причине, что вступление в ненужные прения отрывает время от главного.

– Но есть информационная война в борьбе за рынок.

– Информационная борьба есть и должна быть. Но как она ведется в цивилизованных странах? Гораздо жестче, но меньше болтовни. За этим стоят большие деньги и развитие компании. Все должно быть вовремя.

0 комментариев
Отправить
обсуждения
Толковая статья автора-практика. Полная версия - в крайнем номере альманаха "Управление произво... Из личного опыта: как вовлечь сотрудников в процесс непрерывного совершенствования
Никакая программа не позволяет "выявлять причины брака", только сигналы об изменениях в пр... За качество берётся статистика: SPC на «КАМАЗе»
Добрый день, Статистическое управление процессами - это не сравнение контролируемых значений с г... За качество берётся статистика: SPC на «КАМАЗе»
Узнайте больше Бережливое производство Сборник уникальных алгоритмов и дорожных карт для внедрения бережливого производства
Бережливое производство