Об использовании на предприятиях новых схем производства, автоматизации и роботизации, регулировании загрузки предприятий и межзаводской кооперации.
Благодарим Департамент корпоративных коммуникаций ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" за предоставление данного материала.
Расположение нового оборудования обеспечивает поточное производство
Без воздушного транспорта сегодня невозможно обеспечить транспортное сообщение между регионами нашей огромной страны. Задача по производству импортозамещенных воздушных судов потребовала от ОАК новых подходов к организации их выпуска. Вместе с вполне очевидным увеличением закупки современного оборудования и строительством новых цехов разрабатываются и применяются новые технологии изготовления деталей и агрегатов, сборки самолетов. Автоматизация производства позволила параллельно решать и кадровые вопросы.
Кроме портала, мы предлагаем вам и альманах «Управление производством». Все самое интересное и уникальное мы публикуем именно в нем. 300+ мощных кейсов, готовых к использованию чек-листов и других полезных материалов ждут вас в полном комплекте номеров. Оформляйте подписку и получайте самое лучшее!
О техперевооружении заводов ОАК, использовании на предприятиях новых схем производства, об автоматизации и роботизации, о регулировании загрузки предприятий и межзаводской кооперации рассказал заместитель генерального директора ОАК по производству и техническому развитию Дмитрий Блощинский.
Дмитрий Блощинский, заместитель генерального директора ОАК по производству и техническому развитию
- Дмитрий Владимирович, насколько расшились производственные возможности ОАК за последние годы?
- Стоит уточнить, что такое производственные возможности. Их можно считать по-разному. Основное, конечно, – это выпуск готовой продукции, то есть самолетов. Но это продукция с очень длинным сроком изготовления: от 2 до 3 лет, если брать от закупки металла и комплектующих до выпуска готовой машины. Из-за столь больших сроков мы используем понятие валовое производство, учитывая не только выпущенные самолеты, но и трудоемкость еще незавершенных работ. Этот показатель хорошо отражает возможности производства. За последние годы объем валовой продукции ОАК ежегодно увеличивается на 15-20 %.
Если же посмотреть на статистику изготовленной продукции, то в 2024 году мы выпустили на 50 % больше самолетов, чем в 2022-м. Понятно, что этот показатель неравномерно распределяется по программам и по заводам. Хочу особо отметить, ОАК выполняет в срок все требования по гособоронзаказу, по особо востребованным образцам.
В гражданской авиации – противоположная ситуация. Из пяти гражданских программ три – МС-21, «Суперджет 100» и Ил-114-300 – находятся на этапе сертификации. Пока идет сертификация, мы формируем заделы для выпуска серийного производства. Это и есть то незавершенное производство, которое впоследствии нам позволит быстро нарастить объем выпуска. Вторая задача по этим трем программам – создание новых мощностей для выполнения стоящих перед нами задач по выпуску гражданских самолетов.
В двух других гражданских программах – Ту-214 и Ил-96 – ведутся работы по улучшению характеристик этих самолетов. У них уже есть сертификаты летной годности. Здесь наша основная задача – наращивание объемов их серийного производства, чем мы и заняты.
- Какими методами обеспечивался рост производственных возможностей ОАК?
- Понятно, что основной метод наращивания мощностей – экстенсивный. Мы набираем персонал, строим новые цехи, приобретаем оборудование. В последние годы произошел, можно так сказать, самый мощный набор «мускулов» для авиационной промышленности.
Приобретение нового оборудования и строительство идут главным образом в рамках двух федеральных программ – Государственной программы развития оборонно-промышленного комплекса и Комплексной программы развития гражданской авиации до 2030 года. В их рамках государство инвестирует сейчас сотни миллиардов рублей в создание новых мощностей.
Второй метод наращивания производственных возможностей – интенсивный. Это различные подходы и методы для увеличения мощностей. Например, при приобретении оборудования мы всегда ставим непременное требование – оно не должно повторять старое, а быть эффективнее. Такое новое оборудование позволит производить больше продукции.
Есть и другие требования при закупке нового оборудования. Раньше мы часто приобретали универсальное оборудование, например, фрезерный станок, который может производить много разных деталей. Но сейчас цель – наращивание серийного производства, где большая повторяемость деталей. Поэтому мы покупаем новые станки под конкретные группы конструктивно и технологически похожих деталей. Это позволяет оптимизировать производство на 20-30 %, а в некоторых случаях – и до 50 %. Например, на Иркутском авиационном заводе для производства определенных деталей, на изготовление которых ранее требовалось 150 часов, теперь приобретены станки, производящие эти же детали за 40 часов.
Если говорить про агрегатную и окончательную сборку, там мы ставим во главу угла методы поточного производства. Это авиационный конвейер, позволяющий оптимизировать структуру производства, использование людских ресурсов и инструментов.
Недавно министр промышленности и торговли Антон Андреевич Алиханов утвердил отраслевой проект повышения производительности труда. Этот проект готовился в тесной связи с ОАК. Многие предложения там были наши. Он предусматривает увеличение производительности труда в авиационной промышленности на 34 % к 2030 году. Проект касается не только ОАК, но и других самолето- и вертолетостроительных предприятий. Наверное, на отдельно взятом производственном участке есть скрытые резервы для такого роста. Но мы-то говорим в целом по всем предприятиям на 34 %. Можно так это себе представить: две трети сотрудников должны делать тот же объем работ, что раньше делал весь завод.
- Это подразумевает сокращение численности персонала на треть?
- Ни в коем случае! Мы не ставим себе задачу сокращения численности персонала. Наоборот, везде требуются люди. Но сегодня новый персонал на рынке труда найти не так-то просто. Конкуренция огромная. Кроме того, сотрудника нужно еще обучить, прежде чем он начнет эффективно работать. На наших предприятиях на это требуется год-два, а для инженерно-технического состав – 3-4 года. Потому мы намерены увеличить объемы производства с уже имеющимися у нас силами.
- Тогда как же добиться роста производственных мощностей на 34 %?
- Это – нетривиальная задача, но мы понимаем, что нам нужно, за счет чего и как этого можно достичь. Есть три основных направления. Одно из них, позволяющее задействовать меньше рабочих, – автоматизация и роботизация. ОАК сейчас в основном приобретает новое оборудования не в виде отдельных станков, а в виде автоматизированных линий. Наши лидеры в этом направлении – Казанский авиационный завод, вновь созданный Московский машиностроительный завод «Скорость» на территории индустриального парка «Руднево». Сегодня такие же линии приобретает ульяновский «Авиастар». Это совсем другой подход к организации рабочего процесса.
Второе направление повышения производительности труда – цифровизация. При этом наша задача не просто цифровизовать изделие и процесс его изготовления. Нужно цифровизовать весь процесс: учет на предприятии, планирование, организацию баланса мощностей. Нужно и в этих областях за счет цифровизации укрепить порядок, найти скрытые резервы, исключить ненужные действия.
Но самый главный путь к успеху – развитие персонала. Повышать производительность труда должны люди, работающие в цехе – менеджмент цеха, мастера, технологи, рабочие. Для этого мы применяем новые методы управления, реализовали вместе со службой персонала несколько проектов по обучению начальников цехов, мастеров, технологов. Упор делаем именно на новых методах управления, с помощью которых можно добиваться лучших результатов. Это обычная технология: если утром мастер проводит совещание, выдает рабочему сменное задание, а вечером принимает у него сменное задание, это обеспечивает четкую организацию труда. Это обычный для завода регламент. Но надо подготовить и самих мастеров, чтобы они были готовы работать по такому регламент.
Мы хотим осознанного выполнения регламентов, основанных на технологиях бережливого производства для получения лучших результатов. В бережливом производстве нет каких-то чудес. Это лишь четкие правила, которые позволяют выстроить процесс, регламентировать его, привлечь самих рабочих к выработке предложений по улучшению. Это изменение производственной культуры, в которой рабочий сам участвует в создании своего рабочего места. Когда он говорит: «Если сделать здесь стремянку повыше, то я буду делать работу на 5 минут быстрее». Потом вот из этих пяти минут складываются часы и дни, которые в конце концов должны привести к повышению производительности труда на 34 %.
Одна из станций поточной линии сборки в Комсомольске-на-Амуре
- Какая в настоящее время загрузка производственных мощностей предприятий ОАК? Как корпорация ее регулирует?
- Роль корпорации заключается именно в обеспечении равномерной загрузки по всем ее предприятиям. Ситуация, естественно, постоянно меняется. Например, сегодня на ряде предприятий, которые занимаются военной продукцией, загрузка составляет больше 100 %. Это произошло из-за выросших объемов гособоронзаказа: мы не можем быстро набрать персонал, быстро купить новое оборудование. Приходится организовывать сверхурочную работу, работу в выходные дни.
При этом в области гражданской авиации с учетом объективно насыщенного и длительного процесса сертификации нескольких проектов задел изготавливается, но пока еще не в тех объемах, на которые были рассчитаны эти предприятия. Есть вообще предприятия, работающие на одну программу. Например, «Аэрокомпозит Ульяновск», который делает крыло для МС-21. В таких случаях может ощущаться существенная недозагрузка в моменте. Что с этим делать? Мы же не можем постоянно набирать и увольнять персонал, покупать и продавать оборудование.
Такая неравномерность, и мы это отлично понимаем, – объективный фактор. Казалось бы, надо просто правильно составить десятилетний план, и все будет хорошо. Но всегда найдутся непредвиденные обстоятельства. Всегда будут качели спроса и колебания загрузки. Это объективный процесс.
- Как тогда справляться с этими объективными проблемами?
- Надо переходить на новые принципы организации производства в рамках всей ОАК. У нас есть программа трансформации индустриальной модели. Она предусматривает несколько направлений. Первое – создание центров специализации по продуктовому принципу. Например, центр специализации по панелям фюзеляжа. Он работает сразу на несколько разных программ, что дает возможность диверсификации. Если одна программа притормаживает, а другая наоборот идет на подъеме, то можно быстро маневрировать ресурсами, даже не выходя на уровень ОАК, а в рамках одного центра специализации.
Второе направление – переброска загрузки между предприятиями. Но такая передача объемов занимает порой год и больше. Например, несколько лет занял перенос производства из Ульяновска в Комсомольск-на-Амуре центра специализации по производству дверей и люков. Это невозможно сделать быстро, а надо быстро. Люди же не могут сидеть в неоплачиваемых отпусках и ждать, когда появится работа. Поэтому такую работу мы стараемся проводить заранее в виде межзаводской кооперации. Если по межзаводской кооперации уже есть какой-то объем, его достаточно просто нарастить, чем заново выстраивать отношения между предприятиями. Организация широкой межзаводской кооперации – главное «лекарство» от неравномерности загрузки. Традиционно этот механизм широко применяется в гражданской авиации. В проектах МС-21, «Суперджет», Ил-114-300 широко применяется межзаводская кооперация.
- Можно ли нарастить производственные возможности за счет использования новых технологий?
- Новые технологии – это все-таки прерогатива новых программ. Новая конструкция предусматривает новые технологии для получения дополнительных свойств самолета. Новые технологии закладывают не технологи на заводе, а конструкторы в КБ.
Говоря о новых технологиях, я бы хотел остановиться на одной из области производства авиационной техники – технологии аддитивного производства. Я уверен, за ней будущее. Сейчас вся трудоемкость сосредоточена в том, чтобы убрать из металлической заготовки все лишнее и получить деталь. Технологии аддитивного производства позволяют выращивать сразу то, что нужно. Они дают огромный скачок в снижении трудозатрат, соответственно в снижении себестоимости самолета. Но, как обычно, есть много «но». Самое главное – проектирование при использовании аддитивных технологий требует совершенно других принципов. Конструктор должен мыслить совершенно другими категориями. И наши КБ сейчас очень серьезно настроены на применение этого подхода. Уже есть положительные примеры его применения в текущих программах. В новых программах эта технология точно будет применяться более широко.
Но кроме направления непосредственного изготовления деталей самолета у нас уже сегодня есть очень хорошие примеры использования аддитивных технологий в подготовке производства, в изготовлении оснастки. Например, при изготовлении штамповой оснастки на ульяновском заводе, на казанском заводе. Выигрыш получается и по цене, и по качеству поверхности, и по скорости изготовления оснастки. Также с использованием аддитивной технологии стали изготавливаться литейные песчаные формы в центре специализации по литью на базе завода «Сокол» в Нижнем Новгороде. Не скажу, что она дает сильный выигрыш по цене, но точно дает выигрыш по качеству и по скорости изготовления. Особенно хорошо эта технология подходит под частые конструктивные изменения, что случается довольно регулярно.
Центры специализации позволяют оптимизировать загрузку
- Как вы уже отмечали, производство – это не только оборудование, это, в первую очередь, люди. Какие требования к квалификации сотрудников предприятий предъявляют новое оборудование и новые технологии? Как меняется подготовка персонала, его численность?
- Про требования к квалификации проще рассказать на примерах. Например, область композиционного производства. Это четкий тренд развития в нашей отрасли. Сегодня заводы работают в основном с металлами, а композиты применяются как дополнение. Но композиционные материалы применяются все больше и больше. Мы понимаем, завтра это будет основной материал для производства летательных аппаратов. Поэтому появляются новые требования к людям. Если раньше в большинстве были нужны специалисты по обработке металлов – фрезеровщики, токари, то сегодня – специалисты по выкладыванию материала. Если раньше был нужен технолог по обработке металла резанием, сегодня – технолог по композитному производству. Это скорее требования даже не столько к персоналу, сколько к его обучению. Эти специальности должны появляться в средних профессиональных и высших учебных заведениях.
Второй очень интересный тренд появился вследствие автоматизации и роботизации производства. С приобретением автоматизированных линий изменяется специализация и у рабочего. Он уже должен не обрабатывать деталь, а вовремя поставить заготовку в линию, а затем забрать готовую деталь. Но нужны и специалисты по настройке этой линии. При этом очень сильно смещается фокус с основного производственного рабочего на наладчика и программиста. Сильно повышаются требования к интеллектуальным профессиям, начинает меняться структура персонала предприятия.
Эти требования усложняют подготовку персонала, зато дают нам возможность новой организации труда. Работники интеллектуальных профессий больше расположены к командной работе, что позволяет добиться лучших результатов за меньшие сроки. Другой результат – возможность работать удаленно. Фрезеровщик не может так работать, а программисту для написания программы не обязательно приходить на завод. Это открывает совсем другие возможности: например, привлекать работников из других городов.
- Помимо модернизации существующих создаются ли новые мощности?
- Да, конечно, у нас создаются и новые предприятия. Например, новый Московский машиностроительный завод «Скорость». Он был создан в прошлом году на территории индустриального парка «Руднево» как центр специализации по механообработке. После выхода на полную мощность численность персонала составит более тысячи человек, более миллиона норма-часов механообработки. Он будет работать на все заводы, для всех программ изготавливать детали. Для этого завода подобрано одно из лучших станочных оборудований. Там мы внедряем все наработки и в области бережливого производства, и в области автоматизации и роботизации. Оборудование сразу располагалось так, чтобы обеспечить поточное производство.
- Как решается вопрос с оборудованием после 2022 года? Ведь, очевидно, сейчас невозможна покупка станков у прежних поставщиков.
- Действительно, после февраля 2022 года, если говорить откровенно, мы сильно переживали. У нас было много технологий, которые используют импортное оборудование. Было опасение, что российская станкостроительная промышленность не сможет в одночасье повторить импортное оборудование. Мы стали налаживать контакты с новыми зарубежными поставщиками, не придерживавшимися западных санкций.
Но оказалось, наши отечественные производители станочного оборудования очень многого достигли в своей области. У нас появились российские станки холдинга «Стан», рязанской компании «Саста», краснодарского завода ЮЗТС. В России сейчас производят даже станки для обработки длинномерных деталей до 30 м, чего несколько лет назад еще не было. Появились новые инжиниринговые компании, молодые, интересные. В России появились свои выкладочные машины для композитов. Для Воронежа молодые ребята из Санкт-Петербурга создали многошпиндельный робот-перфоратор. А до 2022 года никто не верил, что такую машину у нас могут сделать. Или, например, клепальные автоматы – сложнейшие машины, которые предназначены для автоматической клепки панелей фюзеляжа. Раньше во всем мире их выпускали лишь две компании – одна в Германии, другая в США. Потом появился производитель в Китае. Сейчас и у нас выпускают эти клепальные автоматы.
Текст: Константин Лантратов. Фото предоставлены Департаментом корпоративных коммуникаций ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация"
