Расскажем, как трансформируется транспортная логистика предприятия.
Благодарим отдел внутренних коммуникаций АО «Кондопожский ЦБК» за предоставление данного материала.
За последние два года сфера экспортных коммерческих перевозок в России претерпела кардинальные изменения. О том, как продукцию Кондопожского ЦБК доставляют покупателям из других стран, и о вызовах, с которыми сталкивается логистическая отрасль, мы поговорили с Вадимом Мовчаном, начальником отдела морских и мультимодальных перевозок «Карелия Палп».
Кроме портала, мы предлагаем вам и альманах «Управление производством». Все самое интересное и уникальное мы публикуем именно в нем. 300+ мощных кейсов, готовых к использованию чек-листов и других полезных материалов ждут вас в полном комплекте номеров. Оформляйте подписку и получайте самое лучшее!
— Вадим Николаевич, расскажите, чем занимается ваш отдел, как выстроено его взаимодействие с другими подразделениями компании.
— На внешние рынки «Карелия Палп» практически всегда продает свою продукцию с доставкой. Это позволяет контролировать как процесс продажи и движение оплаты за груз, так и движение самого груза. А мы как раз и обеспечиваем доставку бумаги покупателю — в оговоренные сроки и по той цене, которая устроит обе стороны.
Как транспортный отдел мы, не побоюсь громких слов, участвуем в создании важности продукции компании. То, как наши клиенты ее оценивают, во многом зависит от того, получат ли они свою бумагу в нужное время, в нужном месте и в надлежащем потребительском качестве.
Поскольку доставка закладывается в стоимость продукции, отдел мультимодальных перевозок постоянно сотрудничает со службой сбыта. Мы вместе определяем, какие заказы принимать, а значит — какую продукцию, когда и в каком объеме вырабатывать и куда ее везти, чтобы это было целесообразно для компании.
Для каждого потенциального контракта наш отдел дает ценовой ориентир по доставке и в целом определяет ее возможность. Мы буквально кончиками пальцев чувствуем, где компания выиграет за счет понятной логистики. Но может случиться и так, что мы посчитаем и поймем, что в какую-то страну не поедем, потому что на данный момент это получается неоправданно дорого.
— А что вообще происходит на российском рынке перевозок? Каким образом он приспособился к событиям последних лет?
— Сдвиги в логистике произошли тектонические. Наш рынок практически полностью изолирован от мирового. От нас ушли крупнейшие компании в сфере морских контейнерных перевозок (Maersk, MSC и т.д.), которые определяли ключевые логистические возможности и обеспечивали предсказуемость работы отрасли. Ведь когда имеешь дело с мейджором (от авт.: крупная компания, которая занимает лидирующее положение на рынке), для тебя открыт весь мир, а для твоего груза всегда найдутся контейнеры и теплоход.
Кроме того, интеграция в мировые процессы позволяла нам предсказывать колебания рынка. Если в Европе начинал расти спрос на перевозки, то мы, видя это, понимали: так, теплоходы будут перебрасывать туда, значит, в России возникнет определенный дефицит, вырастут ставки. И наоборот. Сейчас ситуация гораздо менее прогнозируемая. В 2022 году, после ухода крупных компаний и полной остановки перевозок на какое-то время, мы видели взлет ставок почти в четыре раза. В прошлом году ставки, наоборот, рухнули, что даже привело к банкротству некоторых перевозчиков.
— А сейчас?
— На текущий момент ситуация на российском рынке морских контейнерных перевозок более-менее стабильная. Появились новые небольшие игроки, которые закрывают потребности бизнеса. Цены тоже выровнялись, сейчас стоимость перевозки тонны продукции составляет около 100 долларов США (для сравнения: в начале 2022 года ставка была 80 долларов). Кстати, уникальная ситуация — это дороже, чем цена доставки по железной дороге.
Непредсказуемость ситуации на море заставила многих производителей, и нас в том числе, нарастить объемы железнодорожных перевозок. При этом все поехали в восточном направлении — в Китай. И здесь, с одной стороны, все стабильно, поскольку «РЖД» — надежная российская компания. С другой — железная дорога и погранпереходы все же имеют ограниченную пропускную способность.
Вообще, с точки зрения логистической науки, не очень правильно перевозить грузы через тысячи километров в другие страны по железной дороге. Ж/д транспорт предназначен для грузовых перевозок внутри страны, а также для того, чтобы соединять разрозненные производственные мощности в единую систему: это когда поезд, к примеру, везет железную руду на горно-обогатительный комбинат, а полученный там концентрат — на металлургическое производство.
На длинных расстояниях, тем более для трансграничных и трансконтинентальных перевозок, используют морской транспорт. Кроме экономичности, к его преимуществам относят широкую географию, безопасность, большую грузоподъемность и универсальность: различные типы судов позволяют доставлять морем любые виды грузов. Но в силу ситуации мы были вынуждены переориентироваться на перевозки по железной дороге.
— Как в последние два года изменилось соотношение морских и железнодорожных перевозок в «Карелии Палп»?
— Раньше мы до 100% продукции на экспорт отправляли морем. Тем более что у Кондопожского комбината здесь было большое преимущество перед конкурентами — близость порта «Санкт-Петербург», куда с предприятия каждый день уходили контейнерные поезда. В 2022 году, когда морские перевозки встали, нам пришлось искать варианты.
Чтобы не сорвать контракт с индийским партнером, мы разово опробовали балкерную доставку: загрузили рулоны прямо в трюм, без контейнеров. Когда при поддержке правительства был дан зеленый свет транспортному коридору «Север–Юг», первыми в отрасли воспользовались этим путем: он предполагает доставку груза через юг России, Казахстан и Туркменистан в порты Ирана.
Но, конечно, основной разворот произошел в сторону железнодорожного транспорта и Китая — самого перспективного партнера, которому можно доставлять продукцию по железной дороге. Сегодня порядка двух третей экспортируемой продукции мы возим поездами в Китай. Оставшаяся треть приходится на море: это поставки в Индию, на Ближний Восток, в Турцию, Израиль, Египет, Кению, Танзанию.
Из нового — помимо петербургского порта, работаем теперь и с Новороссийском. Там больше теплоходов, плюс, за счет того, что порт ближе к нашим партнерам на юге, доставка через него иногда получается дешевле и быстрее. Например, в Турцию мы отправляем бумагу через Петербург и Новороссийск в пропорции 50/50. Порты Дальнего Востока пока не рассматриваем, поскольку грузы туда будут конкурировать за место в поездах с нашими же грузами в Китай. А поставки китайским партнерам для нас сейчас в приоритете.
— Раз уж мы заговорили о Китае — есть ли специфика в работе с китайским бизнесом?
— Есть мнение, что европейцам сложно работать с китайцами из-за разницы в менталитетах. Я же изо дня в день, наоборот, удивляюсь тому, как понятен их бизнес-менталитет и насколько с ними просто. Китайцы очень «правильные», все процессы у них отлажены и структурированы, у них на все есть план, табличка, расписание и инструкция. Ты всегда понимаешь, кто принимает решение и кто отвечает за тот или иной этап работы. Логистика тоже четко выстроена: работа портов, правила хранения грузов, операции — все максимально унифицировано.
Мы сотрудничаем с небольшими коммерческими компаниями, которые удобные и предсказуемые в работе. Платят — как по часам. Прекрасно умеют интегрироваться в чужие процессы и адаптироваться под них там, где это нужно. Например, сейчас во многих китайских компаниях появились специалисты, которые говорят на русском языке и разбираются в российской специфике. То есть нашему бизнесу при работе с ними не обязательно даже английский использовать.
Мы и сами переписку с китайскими партнерами в основном ведем на русском. Однако иногда переходим на английский — для более точного выражения мыслей. Дело в том, что в логистике есть довольно много специфических терминов и формулировок, которые имеют однозначное значение в английском языке и более расплывчатое — в русском. Поэтому в сфере перевозок очень важно знание отраслевого английского.
— Какие риски существуют в сфере перевозок? И какие от них есть страховки?
— Для российского бизнеса риски связаны, в первую очередь, с доставкой морем. Да, я ранее сказал, что ситуация стабилизировалась. Но она далека от благополучной.
Рынок представлен небольшими компаниями, каждая из которых располагает всего несколькими теплоходами, обычно арендованными. При этом российских перевозчиков, которые однозначно поддерживали бы интересы отечественного бизнеса, среди них очень немного. А зарубежные очень внимательно следят за происходящим в мире и четко просчитывают свою выгоду. Российский рынок составляет всего 2% от мирового, и экстравысоких цен на нем уже нет. Поэтому если где-нибудь в Европе или в Азии вдруг резко вырастет спрос на перевозки и ставки поползут вверх, то компании могут просто увести свои теплоходы туда. Для наших экспортеров это может иметь катастрофические последствия.
Кроме того, если у перевозчика всего 2-3 контейнеровоза, то опасность представляет и поломка одного из них. Заменить его будет, в общем-то, нечем.
Мы от подобных рисков страхуемся сокращением объема морских перевозок, а еще — пересели с кораблей на поезда.
— В железных дорогах вы более уверены?
— Да, конечно. Здесь все стабильно и благополучно. Во-первых, «РЖД» — отечественный перевозчик, который нас никогда не бросит и никуда не уйдет. Во-вторых, все в стране понимают, что торговый оборот с Китаем будет только расти, поэтому сейчас запускаются новые инфраструктурные проекты, чтобы повысить пропускную способность железных дорог. Насколько я знаю, прокладываются новые ветки, связывающие Восточный полигон с Центральной Россией, создаются новые погранпереходы, строятся локомотивы.
— Какое влияние на сферу перевозок оказывают современные технологии?
— ИТ-решения, которые мы применяем, главным образом связаны с оформлением билетов на перевозку, подготовкой товарно-транспортных накладных и другой документации. Все это делается в электронном виде. Также цифровые технологии используются для планирования, контроля расписания и отслеживания движения груза. Речь идет не о датчике слежения на вагоне или теплоходе, а о фиксировании ключевых событий — контейнеры уехали с комбината, прибыли в порт, размещены на складе, погружены на теплоход и т.д. Похоже на то, как вы следите за движением вашей покупки на маркетплейсе. Видеть текущий статус очень важно и для нас, и для покупателя, которого мы информируем о том, где находится его груз, что с ним происходит.
Текст: Анна Дерюгина. Фото предоставлены газетой «Авангард Плюс»
