В преддверии Международного авиационно-космического салона МАКС-2013 мы встретились с управляющим директором ОАО «НПО «Сатурн» Ильей Федоровым, чтобы поговорить о прошлом и будущем российской авиации.
– Илья Николаевич, Ваша судьба в авиации уникальна: более 30 лет отдано российским ВВС, что было особо отмечено государством, затем виток в авиапромышленность, в создание ракетных и авиационных двигателей, знакомство и глубокое погружение в мировое авиастроение. С позиций Вашего опыта, знаний, какова судьба российской авиации?
– Россия не может существовать без авиации, имея большие территориальные пространства, требующие перемещения людей, грузов, будь то военных или гражданских. За 40 лет моего существования в авиации произошло смещение акцентов от военного к гражданскому сектору. Если раньше для нас авиационная мощь страны была связана, в первую очередь, с Военно-воздушными силами, то сейчас на первый план выходит гражданская и транспортная ее составляющая, и главным является обеспечение пассажиропотока, перемещения людей и грузов.
Это не значит, что роль боевой авиации сведена на нет. Просто, количество единиц боевой техники, взятой на вооружение, сокращается. Эффективность и цена авиационных средств поражения в виде авиационных комплексов, будь то тактические, стратегические, наземные, вертолетные, – возрастают. Боевые самолеты, или комплексы, меньшей численностью решают большее количество задач, они становятся многофункциональными, могут одновременно применять разные типы вооружения, как в воздушном бою – ближнем, среднем, дальнем, так и в работах по наземным целям.
Если говорить о российской авиации как о российской авиационной промышленности, авиации – быть. Сегодня на глобальном авиационном рынке самолеты делают американцы и французы. Англия своих самолетов давно не производит, Hurricane только остался, Канада – тоже, Германия работает в кооперации… В конечном итоге, почему бы России не закупать авиационную технику за рубежом? Такой вариант существует, но его нельзя считать правильным. Потому что, несмотря ни на что, мы сильны авиационными традициями. И именно в авиационной промышленности, ее компонентах: это и производители планеров, и окончательные сборщики – авиационные заводы, и двигателисты, создающие такой уникальный продукт, как двигатель, и приборостроители, обеспечивающие полет самолета и его существование гироскопией, радиолокационными средствами и средствами спасения, – сосредоточены интеллектуальные возможности и силы государства. Без них Россия как держава существовать не сможет, начнет тихо скатываться к чисто сырьевой экономике.
Думаю, что будущее российской авиации, особенно в ее гражданском секторе, состоит в поиске стратегического партнера. На мой взгляд, стратегическое партнерство сегодня возможно и в области военного строительства, потому что во многом мы отстали от наших конкурентов. В основном, в эксплуатации двигателей, простоте их эксплуатации, ресурсе. Ошибка наша была в том, что мы долгое время считали, что являемся лучшими в авиации, что наши самолеты всегда лучше всех, но это, к сожалению, не так. В чем-то лучше, в чем-то хуже, но в любом случае с тех пор мы изрядно подотстали. Пиковые моменты, когда мы были близки к такому уровню, – это 80-е годы прошлого столетия, знаковые Миг-29, Су-27, Ту-22М3, Ту-160, Ту-95МС, Су-25 – самолеты четвертого поколения – определяли лицо советской, а потом и российской авиации.
Но с периода 80-х годов прошлого столетия ничего принципиально нового, кроме Т-50, создано не было, а Т-50 – это пока еще самолет будущего. Несмотря на то, что мы идем по проторенному пути (ведь F-22 Раптор уже существует), не стоит ждать, что в ближайшие лет пять Т-50 начнет выполнять боевые задачи. Он будет испытываться, готовиться к эксплуатации, потому что самолет – это комплекс: комплекс двигателя, планера, оружия, бортовой аппаратуры. Потому что подход к этому самолету в части оружия другой, требующий пересмотра концепции, обучения летчиков, решения других задач освоения новой техники. Это явление нормальное, учитывая, что сейчас закупаются достаточно хорошие самолеты Су-35, учебно-тренировочные самолеты Як-130.
Работа в кооперации, на паритетных началах, цивилизованное выстраивание взаимоотношений с партнерами – это тенденция мирового авиационного рынка. Если взять любой современный военный или гражданский двигатель или самолет, мы увидим, что они создаются с большой долей общего труда. Работать в серьезной международной кооперации дешевле, ни одна страна создание такой дорогой авиатехники не потянет. Например, в Швейцарии и не только делают элементы двигателя для самолета F-35 американской фирмы Lockheed. Boeing и Airbas также идут по пути международного сотрудничества. В создании Dreamliner участвовали и российские специалисты, и французы. Airbas-320, Boeing-737 – это совместная работа Европы и США. Нам тоже надо стремиться к международному взаимодействию.
Один из постулатов маркетинга: произвести продукт – полдела, главное – его продать. Без рынка это невозможно, и его надо готовить. Он обеспечивается участием той или иной стороны в создании проекта. Сейчас начинаются робкие попытки взаимодействия с индусами, китайцами. Мы должны активизировать эти процессы, не бояться более глубокого взаимопроникновения. Оно должно начинаться с обучения иностранных специалистов в наших вузах, работы на отдельных участках предприятий. Глубокое взаимопроникновение и создаст новые рынки. А кидаться без рынка в нишу самой массовой серии В-737 или А-320 бессмысленно – выдавят.
– В отличие от Airbas и Boeing, создающих модификации своих машин в этой нише – проекты А-320neo и В-737NG, мы пошли по пути создания новых продуктов…
– Это понятно и абсолютно правильно. По одной простой причине, что мы 20 лет в отличие от американцев и французов ничего не создавали. Если бы, как во времена существования Советского Союза, у них был серьезный конкурент, то они в большей степени работали бы над новыми продуктами. Но ситуация иная, поэтому они договариваются о рынках и путем относительно недорогих преобразований самолетов достигают достаточно хорошего поэтапного роста их экономики.
Яркий пример – это, конечно, известный Boeing-747 (Jumbo Jet) – созданный в 1967 году двухпалубный самолет, переживает, наверно, уже седьмую итерацию и прекрасно себя чувствует. То же можно сказать и о самолетах А-320, Boeing-737, которые постоянно модернизируются в соответствии с требованиями времени.
Но история с А-380 и Dreamliner заставляет задуматься. Широкофюзеляжный двухпалубный А-380 — крупнейший серийный авиалайнер в мире. Мне удалось летать на А-380, и я впервые не почувствовал, как самолет идет на посадку.
Boeing-787 Dreamliner — последнее слово авиатехники. Композитный фюзеляж, крыло, спроектированное с отличными аэродинамическими качествами, действительно, похожее на взмах крыла птицы, – очень серьезный вызов. В традиционной схеме самолета удивительно сочетаются суперэффективность, инновационность, высокий уровень комфорта. И конкуренция Dreamliner с А-380 будет сродни бою быков.
Мы же просто хотим приблизиться к таким самолетам, как А-320 и Боинг-737. Предполагается, что наш МС-21 на международном рынке составит им конкуренцию.
– Инновационный путь Вы считаете правильным?
– Да, нам деваться некуда. Потому что без инноваций мы не продадим самолеты. Должен быть какой-то уникальный продукт, хотя бы на пять процентов более эффективный, чем у наших конкурентов. Тогда его будут покупать.
– Шанс сохранить компетенции авиационной отрасли у России есть?
– 50 на 50. Если будут у государства деньги, а они в основном идут от прибыли по нефти и газу, то сохраним. Такой большой разрыв в 20 лет ничегонеделания в авиации надо очень резко устранять. Мы отстали не по «уму», а по людям, по самому эффективному слою работников от 40 до 50 лет – его просто нет. Нынешнее поколение 30–35-летних через 10 лет уже будет готово встретить вызовы времени.
– Принесла ли системная перестройка авиационной отрасли ожидаемые результаты?
– Пока главным результатом предпринятых государством мер стало физическое сохранение отрасли. Именно расходы на спасение субъектов авиапрома составили наиболее капиталоемкую часть усилий по поддержке.
Такими образом ряд предприятий, в том числе НПО «Сатурн», был вытащен из кризиса. Касательно «Сатурна» сыграло роль удачное сочетание господдержки, подбора и грамотного действия менеджеров компании. Все это дало положительный результат, который мы видим сегодня. При этом ряд функциональных направлений «Сатурна» был отдан под управление ОДК, это и «Сатурн–Газовые турбины», и НТЦ им. А. Люльки.
В отрасли достаточно успешно в последнее время работает «Авиадвигатель» и Пермский моторный завод. «Авиадвигатель» – потому что появился заказ на двигатель ПД-14 и квалификация пермского КБ в части выполнения стоящих задач не вызывает сомнений. А ПМЗ, – конечно, только в последнее время, потому что прежняя чехарда с директорами к добру не приводит.
Сколько лет нужно работать директору? По-моему – пять точно, потому что сначала он вырабатывает стратегию, а затем ее надо воплощать. А далее – как карта ляжет, в зависимости от стоящих задач. Если задачи сохраняются, требуется их продолжение – можно уходить, если происходит смена стратегии, то – можно и остаться, если позволяет энергия и возраст.
Перестройка отрасли не закончилась. Она в начале пути и, повторюсь, в основном состояла в работе над ошибками, выстраивании антикризисных программ. Но антикризисная программа – это не стратегия развития. Стратегия начинается с развития приоритетных направлений, конкурентоспособного модельного ряда и абсолютно четкой подготовки рынков. Так что впереди много работы.
– Можете поделиться, с кем удалось общаться, работать из знаковых людей в авиационном мире? Ваши впечатления?
– Яркие эпизоды моей жизни были связаны с Андреем Николаевичем Туполевым – по молодости, в Жуковском. Это человек удивительного таланта и прозрения. Запомнились его фразы. Одна из них была сказана Маркову – главному конструктору самолета Ту-20М3, что «слова «улучшать» и «ухудшать» на одну букву начинаются». Эта фраза проходит через всю мою жизнь.
Кто еще запомнился? Симонова Михаила Петровича, генерального конструктора ОКБ Сухого, я знал лично, он с моим отцом учился в одном вузе, и по жизни они тесно общались. Импонировал в свое время Сергею Викторовичу Михееву, генеральному конструктору фирмы «Камов». Мы с ним прошли тяжелый путь на Дубненском машзаводе, он был первым председателем совета директоров. Это талантливый, удивительно открытый, имеющий свое мнение человек. Многому меня научил Селезнев Игорь Сергеевич, генеральный конструктор МКБ «Радуга», своей харизмой, бешеным желанием работать, организовывать и вести за собой. Огромное впечатление на меня произвел Владимир Николаевич Челомей. Это выдающийся конструктор ракетно-космической техники, готовый к нестандартным решениям, харизматичный и увлекающийся человек. Иногда, когда он рассказывал, создавалось впечатление, что перед нами фантаст, а не генеральный конструктор, который много чего спроектировал, включая ракету-носитель «Протон».
Недавно мне довелось побывать в наукограде Сарове по нашим совместным работам. Торжественно отмечая 50-летие создания и испытания первой термоядерной бомбы, они дали возможность талантливым, перспективным молодым ребятам спроектировать бомбу, подобную той, что спроектировал с сотоварищами Дмитрий Сахаров. Интересно то, что, используя современные материалы, методы расчетов и прочее, молодые ученые сделали бомбу всего на 12 кг легче. Это говорит о том величии, о том огромном таланте и интуиции людей, которые были тогда. Эти люди смотрели в будущее.
Из директоров заводов мне нравился молодой Силаев Иван Степанович (министр авиационной промышленности СССР в 80-е годы), тогда он был директором Горьковского авиационного завода. При всей жесткости он исключительно качественно принимал решения.
Неловко говорить, но сильным директором был мой отец Николай Павлович Федоров. Он первым создал научно-производственное объединение в Дубне. Под его руководством на предприятии был освоен серийный выпуск новых видов ракетной и авиационной техники, например, первого Миг-25 или аппарата, который стал прообразом Шаттла. Дубненское производственно-конструкторское объединение «Радуга» показывало фантастические результаты, выдавало на вооружение по 2 образца в год, строило в городе социально-значимые объекты, жилье. Такой золотой был период.
Помимо всего прочего, так как я долгое время служил в армии и организаторами оборонной промышленности были и военные, с теплотой вспоминаю Павла Степановича Кутахова, главнокомандующего ВВС, и его заместителя Михаила Никитовича Мишука, заместителя начальника службы вооружения Министерства обороны СССР Олега Константиновича Рогозина. Это настоящие военные интеллигенты, которые с полной отдачей занимались своим делом.
Нельзя не сказать о Леониде Ивановиче Агурине и Иване Дмитриевиче Гайдаенко, руководивших в свое время 929-м Государственным летно-испытательным центром Министерства обороны имени В. П. Чкалова в Ахтубинске. Эти уникальные люди практически поставили на крыло всю авиацию, которая летает сегодня.
То время тем и хорошо, что единая команда промышленности и военных задавала тон, создавая образцы новейшего вооружения. К сожалению, сейчас военные настолько ослаблены, что приходится всей проблемой заниматься промышленности. Но, во-первых, это огромная ответственность, а во-вторых, это не есть задача промышленности, она должна работать по тактическому заданию ВВС. Мы наблюдаем ослабление функций заказчика как такового, которые сводятся в основном к легкому осмотру и легкому финансовому контролю.
В противовес, в США заказчик – это «священная корова». Я помню прекрасно, в каких условиях и количествах работает заказчик на Боинге, это примерно тот же уровень, который был в Советском Союзе. На хорошем заводе до 100 человек военных, только тех, кто работает в цехах, непосредственно занимается технической приемкой, технической политикой в КБ и финансовым контролем. И уровень заказчика в США такой, что каждый офицер вооруженных сил США, любой летчик-испытатель или работник военного представительства считает себя представителем государства, выше него – только президент.
– Исторически на пути российской авиации роль первых лиц была колоссальна. Это необходимо в стране?
– Конечно. У нас так и есть. Мне приходилось встречаться со всеми российскими президентами. И можете поверить мне на слово, что действующий президент Владимир Владимирович Путин очень любит авиацию, находится в курсе основных военных программ, глубоко ориентируется в этой теме, прекрасно понимает, что это перспектива развития государства. Роль главы государства всегда очень велика. И любой президент любой страны, разговаривая с представителями авиационной промышленности, знает, что он общается с элитой общества. Наша страна не исключение.
Проблема в другом: не созданы условия, в основном финансовые, для того, чтобы специалисты высокого уровня в авиации, в частности оборонной промышленности, были заинтересованы работать на высоких должностях в министерствах и ведомствах, военно-промышленной комиссии. В период Советского Союза мы знали всех, кто работал в ВПК, Минавиапроме, оборонном отделе ЦК, уровень их квалификации был высочайший, опыт огромен, и потому вероятность ошибки была крайне мала.
– На чем сейчас нужно делать акцент? На формировании этих профессионалов, вытягивании из молодежи таких харизматичных личностей?
– Первое, это создание условий для работы молодых специалистов, работы именно на перспективу, потому что опыт набирается в конкретных проектах. Конечно, сейчас студенты могут получить хорошую подготовку в вузах, потому что, во-первых, сами вузы не такие плохие, а во-вторых, уровень информационных технологий, наличие Интернета дают возможность великолепно готовиться самому. Но профессионал вырастает только на конкретном, серьезном деле.
Второе и третье, о чем мы уже с вами говорили, – это государственная поддержка и интеграция в мировую авиационную промышленность через участие в совместных программах.
Эти вещи, на мой взгляд, чрезвычайно важные.
