Вашему вниманию – интервью Олега Нестерова заместителя управляющего директора компании «Яковлев» по МТО.
Благодарим Департамент корпоративных коммуникаций ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" за предоставление данного материала.
Журнал «Горизонты» в начале 2025 года под заголовком «Мы построили новую систему МТО» опубликовал интервью заместителя управляющего директора компании «Яковлев» по МТО, закупкам и логистике, заведующего кафедрой МАИ Олега Нестерова. Он рассказал о новой системе управления кооперацией, функции которой в условиях импортозамещения вышли за пределы контрактации и логистики. В частности, созданы механизмы контроля поставляемой продукции на соответствие жестким нормам гражданского самолетостроения.
Материал вызвал большой интерес и даже полемику. Ряд выпущенных в 2025 году нормативных актов соответствовали предложениям Олега Нестерова. Мы продолжаем затронутую тему, сосредоточившись на проблемах, которые сегодня решает система МТО.
Кроме портала, мы предлагаем вам и альманах «Управление производством». Все самое интересное и уникальное мы публикуем именно в нем. 300+ мощных кейсов, готовых к использованию чек-листов и других полезных материалов ждут вас в полном комплекте номеров. Оформляйте подписку и получайте самое лучшее!
– Какие вызовы стояли перед новыми российскими поставщиками систем и компонентов?
– Основным вызовом было создание в короткие сроки высокоресурсных комплектующих. В «гражданке», по сравнению с боевыми машинами, требования к ресурсу и межремонтным интервалам могут быть в десятки раз жестче. А это – другие материалы, другие принципы их обработки и сборки агрегатов, другие испытания.
Например, к некоторым компонентам и материалам военной техники не предъявлялись высокие требования по работе в агрессивной среде, которые прописаны для гражданской авиатехники в КТ-160G. Соответственно, эти компоненты не выдерживали испытания на воздействие, как пример, соляного тумана. Поставщикам пришлось применять новые для них методы обработки и покрытий, чтобы детали не ржавели, и затем повторять испытания на влажность и соляной туман.
На раннем этапе импортозамещения были проблемы по системам, которые вообще не применялись для военных самолетов. Это, например, трапы для аварийного покидания. Пришлось разрабатывать не только сами трапы, но и ткань для них. Она должна быть легкой и прочной, иметь необходимые весовые и габаритные характеристики, выдерживать современные требования к нагрузкам и герметичности.
– Как вы оцениваете текущие итоги работ по импортозамещению?
– С вызовом «быстро создать изделия», удовлетворяющие требованиям КТ-160G, отечественная агрегатная и приборная промышленность справилась. Остаются еще несколько компонентов, которые необходимо довести и испытать, но это беспокойства не вызывает.
Продолжается решение другой, не менее серьезной задачи. Для успешной сертификации новых самолетов в 2026 году – а это наша главная цель – должно быть подтверждено соответствие результатов разработки систем, программного обеспечения и аппаратуры требованиям документов Р-4754A, Р-4761, КТ-178С и КТ-254. Именно на этом сосредоточены основные усилия в нашей работе с поставщиками.
Некоторые участники кооперации недооценили важность этих документов. Они полагали, что если система разработана и программное обеспечение функционирует, то подтвердить соответствие системы требованиям перечисленных документов не составит труда.
Между тем, как показывает наш опыт, верификация программного кода требует примерно в десять раз большего инженерного ресурса, чем создание. Зачастую собственных ресурсов у поставщика на это не хватает. Еще хуже, если он не осознает трудоемкости этих работ до тех пор, пока не начинает срывать ранее заявленные чрезмерно оптимистичные сроки.
– Как вы предлагаете решать эту проблему?
Простых рецептов нет, но комплексные высокотехнологичные решения выработаны нами совместно со службами по сертификации и конструкторами. Рациональное решение для многих предприятий – воспользоваться услугами специализированных организаций, предлагающими помощь разработчикам систем в подготовке документации и прохождении SOI-аудитов. Такие организации в России есть.
– Насколько эти организации надежны?
– Мы видим, что ряд высокотехнологичных поставщиков, в частности, такой гигант как КРЭТ, уже пользуются их услугами. Полностью отдали вышеупомянутые работы на аутсорсинг Павловский машиностроительный завод «Восход» и курская «Авиаавтоматика». А они поставляют для нас компоненты и системы уровня проектирования «DAL A». У этих компаний действительно хорошо получается аутсорсинговая модель, их можно приводить как пример.
К сожалению, некоторые другие наши разработчики, имеющие недостаточный ресурс системных инженеров, программистов, верификаторов и валидаторов, продолжают думать, что справятся сами. По нашему мнению, это – ошибка.
– Как вы работаете с теми, кто идет ошибочным путем?
– Мы теперь проводим аудиты не только производственных возможностей, но и конструкторских мощностей поставщиков. В результате понимаем: у кого ресурсов достаточно, а где их не хватает. Кому достаточно набрать нескольких программистов на минимальный период, а у кого – дефицит в десятки человек. Выявляя таких, мы прогнозируем, что они не уложатся в сроки сертификации, и поэтому настаиваем на передаче работ в специализированные организации.
– Процесс передачи проходит без проблем?
– Как и в любой сложной работе трудности есть. Во-первых, ресурс специализированных аутсорсеров ограничен, что заставляет нас уже внутри этих организаций выстраивать приоритеты работ.
Во-вторых, стоимость привлечения этих организаций тоже не малая. А контракты на ОКР с поставщиками имеют фиксированную цену. С другой стороны, расширение штата инженеров-программистов тоже требует затрат. Содержать постоянный штат специалистов по Р-4754A, КТ-178C и КТ-254 многим поставщикам невыгодно. Что они будут делать, когда после 2026 года объем работ резко сократится?
Специализированные компании имеют возможность содержать большой инженерный ресурс, поскольку обслуживают проекты в ряде отраслей. Поэтому нашим поставщикам, в конечно счете, бывает выгоднее и быстрее передать вопрос на аутсорсинг. Покупка опыта за деньги – очень распространенное явление в высокотехнологичных отраслях.
– А может поставщик запросить у вас дополнительное финансирование?
– Мы на дополнительные расходы денег дать не можем – законного механизма нет. Да и лишние средства в бюджете ОКР отсутствуют. Поэтому, если поставщик не учел затрат в стоимости разработки, демпинговал на конкурсе, обещал пройти сертификацию в соответствии с перечисленными требованиями, а теперь не укладывается в сроки, то придется заплатить из своих средств. Напомню, срыв обязательств – это дорога в надзорные и правоохранительные органы, о чем мы говорили в прошлом интервью.
Прогнозирование вместо ожидания
– Какие еще инструменты, помимо аудитов и привлечения аутсорсинговых организаций, вы применяете?
– Один из основных инструментов – декомпозиция работ на небольшие подлежащие контролю составляющие, создание графиков и регулярный углубленный мониторинг их исполнения в информационной системе управления проектами. Смысл этой работы – прогнозирование будущих проблем вместо ожидания формального срыва сроков.
– Как ИТ-система помогает решить эту проблему?
– Раньше мы контролировали даты по этапам SOI от первого до четвертого. Даты контроля, нарезались, как правило, поквартально. Результат: подходит срок выполнения очередного этапа, а задача не решена по целому ряду причин. Если мы хотим заранее выявлять эти причины и принимать упреждающие меры, объем и глубину контроля надо было увеличить.
Давайте оценим размерность задачи. Одно комплектующее по КТ-160G проходит до 60 видов испытаний. По ним оформляется до 60 протоколов, которые складываются в итоговый акт. Комплектующих, попадающих под требования КТ-160G, в среднем – 600 на самолет. Таким образом, только по КТ-160G, контролю подлежит 36 тысяч позиций.
Задача усложняется, если в составе есть софт. В этом случае на каждом этапе SOI формируется порядка двадцати документов, плюс создание верификационного стенда для программного обеспечения. В результате на каждое изделие, которое попадает под КТ-178C, КТ-254 и Р-4754A, формируется 80 дополнительных позиций контроля в дополнение к имеющимся шестидесяти по КТ-160G. Для изделий категории «3А», то есть, оказывающих существенное влияние на летную годность ВС, классификация в соответствии с ФАП-21, работы по сертификации ведутся под контролем Авиарегистра. Это означает, что результаты каждого этапа сертификации компонентов – квалификационные базисы, планы квалификационных работ, программы и методики испытаний, протоколы каждого вида испытаний, документы в рамках SOI#1-4, акты квалификационных работ – рассматриваются сертификационными центрами и принимаются Авиарегистром. То есть, кроме нас, как заказчика, документы принимает независимая организация. Это удлиняет и усложняет путь каждого документа и повышает трудоемкость процесса, но зато дополнительно гарантирует соблюдение требований безопасности.
Очевидно, что вручную контролировать состояние десятков тысяч параметров невозможно. А вот ИТ-система позволяет это делать. Мы не ждем, когда истекут очередные три месяца. Уже через неделю можно сделать вывод: успевает или нет поставщик, требуются ли корректирующие действия? Это может быть разговор с гендиректором или привлечение дополнительного инженерного ресурса.
Как говорят – единственный способ съесть слона, это есть его по маленьким частям. Этим и занимаемся: ведем мониторинг мельчайших действий по каждому объекту и реагируем на отклонения каждую неделю.
– У вас сотни поставщиков. Хватает ли ресурсов проводить корректирующие мероприятия по каждому из них?
– Наша работа по предельно детальным графикам в ИТ-системе касается только поставщиков, лежащих на критическом пути программ и срывающих свои обязательства. Таких, к счастью, не очень много. Если ты – лояльный поставщик, выполняющий договор – вот тебе четыре вехи по КТ-178C, КТ-254, Р-4754A и работай спокойно. Но если твои задержки угрожают срокам программы, если ты несколько раз сорвал крупные вехи, тут уж не обессудь – следует разбиение на мелкие этапы работы и еженедельный контроль с нашей стороны.
– И все-таки, главное: будут ли системы, о которых вы говорите, сертифицированы по вышеперечисленным нормам?
– Согласен, это – самый главный вопрос. Для начала проведем сравнение. Посмотрим на стадию, на которой находятся наши самые отстающие поставщики. Оценим время, которое ушло на аналогичные работы у лучших бывших западных поставщиков. Затем наложим их графики на нашу текущую ситуацию. Результат получится негативный. Но это не устраивает ни нас, ни руководство отрасли, поскольку прямо противоречит государственным интересам. Нам надо быть быстрее, чем западники.
Например, за счет отказа от последовательного выполнения части процессов квалификации: сдали SOI#1, начали готовить документы для SOI#2, сдали SOI#2, сдали, начали SOI#3 и так далее. Мы видим, что в ряде случаев возможно и целесообразно параллельно готовить документы для нескольких этапов. Это – наш резерв для ускорения процессов в дополнение к тем решениям, о которых я сказал выше.
Сегодня мы умеем управлять этим сложными процессами и готовы подсказывать решения отстающим поставщикам. А тот факт, что ранее мы решили многие не менее сложные проблемы импортозамещения, внушает оптимизм. У нас должно получиться, другого пути не вижу.
Текст: Сергей Сокут. Фото предоставлены редакцией журнала «Горизонты»
