После обследования производства РЖД консалтинговой компанией McKinsey & Company на магистрали разворачивается оптимизация ремонтных процессов по методике бережливого производства. Преобразования должны повысить производительность труда, увеличить производственные мощности ремонтных депо и эксплуатационную доступность локомотивов.
Более подробно об этих и других изменениях рассказывает начальник Центра по реализации проектов по повышению эффективности использования локомотивного парка Игорь Абрамов:
- Должен заметить, что ОАО «РЖД» заключило договор с компанией McKinsey & Company еще в 2008 году. Рекомендации этой компании по улучшению производственных процессов использовались при составлении программы оптимизации ремонта.
Главный принцип оптимизации - перевод определенных видов ремонта в одно депо. За счет этого снизится себестоимость производства, высвободятся цеха и рабочие руки.
На ГЖД в качестве «пилотного» предприятия было выбрано одно из крупнейших депо - ТЧр Лянгасово-Западный, в котором имеется один из лучших цехов по ремонту электровозов ВЛ80с по циклу ТР-1/ТР-2. В июне 2009 года было дано указание перевести ремонт ТР-1 из депо Горький-Центральный и увеличить программу ремонта в ТЧр Лянгасово с двух электровозов в смену до трех.
Понятно, что это не могло произойти внезапно. Для оптимизации процесса понадобились анализ трудоемкости выполняемых работ, случаев отказа оборудования и на этой основе - пересмотр правил ремонта по циклу ТР-1. В технологическом процессе были выявлены позиции, которые уже либо устарели, либо оказались ненужными. Выполнили также фотографию рабочего дня.
В результате сделан вывод: в первую очередь необходимо перераспределить обязанности между участками и слесарями внутри ремонтных бригад, чтобы у всех была равномерная нагрузка. Это позволило сократить время ремонта локомотивов на канаве с 9 до 6 часов. Мы выиграли 50 процентов времени с одного электровоза и добились поставленной цели - освоили ремонт трех локомотивов в смену.
Конечно, в ходе этой оптимизации возникали трудности. Так, после увеличения программы ремонта ТР-1 в депо Лянгасово встал вопрос организации обточки колесных пар, перекатки колесно-моторных блоков. Чтобы справиться с этой проблемой, было решено, что тонкомерными колесами - изношенными, но еще пригодными к эксплуатации - лянгасовцев обеспечит ТЧр Горький-Центральный, которое, проводя ремонт по циклу ТР-3, будет менять колеса локомотивов на новые, а снятые поставлять в Лянгасово. Тяговые двигатели лянгасовское депо должно ремонтировать своими силами при помощи депо Горький-Центральный, которое станет обеспечивать лянгасовских коллег переходным комплектом тяговых двигателей.
В дирекции по ремонту тягового подвижного состава была разработана соответствующая технология, и она позволила снизить средний простой локомотива на ремонте с 45 до 28-30 часов. В целом экономический эффект перевода ТР-1 из депо Горький-Центральный в Лянгасово сразу же составил более 2,5 млн рублей.
Хочу поблагодарить работников, помогавших внедрять новую технологию в ТЧр Лянгасово, - это мастер ТР-1 ТЧр Муром Алексей Беленков, технолог ТЧр Красноуфимск Виктор Куляшов и технолог ТЧр Горький-Центральный Сергей Николаев.
- Задача по снижению расходов решена, а удалось ли сократить трудоемкость ремонта?
- Судите сами. Перевод ТР-1 в Лянгасово проводился в два этапа. На первом, где простой локомотива на канаве снизился с 9 до 6 часов, трудоемкость сократилась на 18 %. Чтобы этого добиться, потребовались не экономические вложения, а административный ресурс - нужно было научить людей работать по-новому, обеспечить их инструментом и переходным запасом оборудования. Второй этап предусматривает поставку станков для компоновки колесно-моторных блоков - это произойдет в четвертом квартале текущего года. Да, этот этап более сложный, но зато он позволит сократить трудоемкость еще на 12 процентов от уровня прошлого года. Общее же снижение трудоемкости - не менее 30 процентов.
- Предполагалось ли тиражировать эту политику по ремонту локомотивов?
- Это делается на ремонтных предприятиях, находящихся на Южном полигоне дороги. Напомню: там расположены два депо, специализирующихся на ремонте электровозов ВЛ80с, - красноуфимское и муромское. Более целесообразным стал перевод ремонта по циклу ТР-1 из ТЧр Красноуфимск-Уральский в ТЧр Муром-Восточный - там цех ремонта ТР-1 почти такой же, как в депо Лянгасово. Экономический эффект от такого перевода - порядка 19 млн рублей в год.
Кроме того, на Южном ходу эксплуатируются электровозы ЧС-4т, ежедневно 50-52 машины водят пассажирские поезда. Однако база для их ремонта расположена в депо Киров-Вятка. Получается, что дорога затрачивает излишние средства для перегона локомотивов на Северный ход и обратно. Чтобы избежать этих расходов, было решено освоить малые виды ремонта ТО-3 и ТР-1 электровозов ЧС-4т на Южном ходу. А где? Понятно, что на высвобождаемых площадках, то есть в Красноуфимске. Экономический эффект от этого должен составить не менее 46 млн рублей в год.
В общей сложности внедрение на ГЖД инициатив по оптимизации ремонтов позволяет экономить более 115 млн рублей в год. К слову, данными инициативами очень интересуется начальник ГЖД Анатолий Лесун. Еженедельно лично заслушивает отчет об их внедрении, проблемах на пути повышения эффективности работы дороги.
- Локомотивное хозяйство - единственное, в котором вводятся изменения по принципу бережливого производства?
- Нет. Например, в июле для оптимизации времени на техническое обслуживание грузовых поездов на ПТО Лянгасово была введена опытная технология с проведением полного опробирования тормозного оборудования от локомотива для транзитных грузовых поездов. При этом полностью отменялась проба тормозов от УЗОТ-РМ. Эксперимент показал: если на станции Балезино - стыковой по роду тока - во время смены локомотива проводить полную пробу тормозов от локомотива, то мы сможем увеличить гарантийное плечо, высвободить работников ПТО Лянгасово и сократить время подготовки состава до 19 минут. Кроме того, лянгасовским вагонникам уже не нужно будет делать полную проверку тормозов.
Также на участке Балезино - Лянгасово проводился другой комплекс исследований. Не секрет, что разные машинисты на одних и тех же участках ведут грузовые поезда с разной скоростью. Разница во времени движения и доставки грузов настолько существенная, что было решено провести натурные испытания для выработки оптимального режима вождения поезда по участку с помощью динамометрического вагона. Мы должны найти ту золотую середину, при которой и груз будет доставлен получателю своевременно, и не будет увеличен расход электроэнергии из-за неоправданной скорости. Кроме того, динамометрический вагон позволит внести предложения по установлению или снятию ограничения по скорости на том или ином перегоне.
Не могу не сказать и о таком новшестве, как выделение отдельного вида ремонта ТО-4. Анализ показывает, что простой локомотивов в ремонте остается значительным еще и из-за одновременного выполнения текущего ремонта ТР-1 и обточки колесных пар с перекаткой колесно-моторных блоков. Чтобы сократить время простоя, в конце июля была проведена опытная эксплуатация электровозов ВЛ-80с на Северном полигоне дороги.
Суть проста. Как известно, 80 процентов локомотивов, приходящих в депо Лянгасово на ТР-1, нуждаются в обточке колесных пар. Чтобы снизить время простоя, было решено разделить обточку колесных пар от проведения ТР-1. На Горьковской железной дороге действует программа учета замеров колесных пар АС УСКПЛ. Благодаря ей мастера по ремонту локомотивов могут, независимо от графика текущего ремонта, планировать обточку колесных пар, которая будет произведена согласно графику ТО-4 в депо Горький-Центральный или Лянгасово-Западный. Планирование обточки на основе замеров колесных пар на каждом ТО-2 и программы АС УСКПЛ с анализом износа гребня колеса позволят выделить ТО-4 в отдельный вид ремонта. А проведение обточки колесных пар в ТЧр Горький-Центральный и Лянгасово-Западное позволяет сократить время простоя на ТР-1 в Лянгасово-Западное с 40 часов до 24-28.
Конечно, чтобы эти технологии были реализованы, их эффективность нужно обосновать для Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». Но я считаю, что приведенные мной экономические показатели станут лучшим аргументом в их пользу.
Автор: Вадим Серов
