Простои — сокращаем, топливо — экономим: опыт цеха подвижного состава УЖДТ Уральской Стали.
В цехе подвижного состава УЖДТ Уральской Стали придумали, как увеличить эффективность железнодорожных кранов.
Начальник цеха подвижного состава Дмитрий Воронов с коллегами предложил две идеи. Одна из них актуальна круглый год, вторая упростила жизнь железнодорожникам с наступлением холодов.
Топливный бак железнодорожного крана зависит от его типа, но его объём в общем невелик: 450–750 литров. Этого хватает примерно на четверо суток работы, а вот на непрерывное обслуживание, допустим, семисуточного капитального ремонта — уже нет.
— Краны приходилось перевозить в депо на заправку. Это довольно хлопотное дело. Необходимо отвлечь локомотив от маневровой работы для транспортировки крана в УЖДТ, к этому времени прибавим сам процесс заправки. Глядишь — минимум двух часов рабочего времени как не бывало. Плюс расход солярки локомотива на перевозку, трудозатраты всех участников заправочной кампании. А у машиниста крана — наоборот, вынужденный простой, — объясняет Дмитрий Воронов.
Такие нерациональные перевозки в депо и обратно исчезли с апреля нынешнего года, когда пять кранов УЖДТ оборудовали дополнительными топливными баками. Соавторами в воплощении замысла стали мастер кранового участка Александр Терешин, машинист крана Сергей Корнейчев и электрогазосварщик локомотивного депо Олег Чаплыгин.
Кроме портала, мы предлагаем вам и альманах «Управление производством». Все самое интересное и уникальное мы публикуем именно в нем. 300+ мощных кейсов, готовых к использованию чек-листов и других полезных материалов ждут вас в полном комплекте номеров. Оформляйте подписку и получайте самое лучшее!
К проекту подошли серьёзно: дополнительный топливный бак — это не просто куб из металлических листов. Каждая конструкция имеет сливные краны и заправочные горловины с мерными линейками. По окончании работы все пять новых ёмкостей прошли калибровку. На комбинате разработали регламент учёта и анализа расхода дизельного топлива железнодорожными кранами, так что расход топлива теперь списывают не на глазок, а с аптекарской точностью. Ещё один плюс разработки — баки установлены не на самом кране, а на платформе, которая предназначена для хранения оснастки. Теперь дефицит топлива работе не грозит: пока кран занят делом, вспомогательная платформа ему не нужна, её можно отогнать на пункт технического обслуживания для пополнения резерва, не отрывая агрегат от работы.
— У нас всё подсчитано. В 2021 году, когда дополнительные баки ещё не были установлены, краны перевозили на дозаправку 114 раз. А с апреля нынешнего года эта цифра уменьшилась до 26 — то есть почти в пять раз, — подводит первые итоги Дмитрий Воронов. — Мы рассчитывали, что экономический эффект от внедрения данного мероприятия составит 90 тысяч рублей. Но оказалось — поскромничали: прошло всего семь месяцев, а эта планка уже преодолена.
Кран может работать не круглые сутки. Зимой возникает ещё одна проблема: остывшее масло в двигателе густеет настолько, что стартер бессилен провернуть коленвал. Выход один — по окончании смены везти кран в тёплый гараж, чтобы утром вновь отправить его к месту работ. И снова сухие цифры: за пять холодных месяцев в предыдущий зимний период краны перевозили на обогрев в депо 430 раз. Каждая такая поездка обходится в копеечку.
— А что, если оборудовать краны предпусковыми подогревателями? — предложил Воронов.
Коллеги идею поддержали — она витала в воздухе: подобные устройства успешно работают на многих типах двигателей внутреннего сгорания. В Курганской области нашли завод, который производит такое оборудование. Рабочая группа Уральской Стали побывала на предприятии. Исполнители к заказу подошли профессионально и взялись за работу. Осенью, аккурат к началу холодов, предпусковые обогреватели установили на пяти кранах из восьми. Монтаж провели собственными силами, благо квалификация машинистов и слесарей по ремонту подвижного состава в УЖДТ на высоте.
— Конструкция крана не предусматривает установку такого оборудования. Поэтому после совместного мозгового штурма мы на месте спроектировали раму для установки подогревателей и усовершенствовали схему их подключения к системе охлаждения крана, — объясняет Дмитрий Воронов.
Сегодня предпусковые подогреватели работают уже на шести кранах. На двух оставшихся, немецкого производства, смонтировать подогреватели пока не позволяют особенности конструкции. Но сотрудники УЖДТ продолжают поиск.
— Думаю, во время капремонта проведём реконструкцию «немцев» и установим на них двигатели Ярославского моторного завода, — рассуждает рационализатор. — А для них у нас уже есть «тёплое» решение.
Еще более 350 других идей вы можете посмотреть здесь – «Кайдзен и рацпредложения: примеры из жизни».
